Киа Сид (2009+). СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ G4FB

Киа Сид (2009+). СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ G4FB

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

В состав системы питания входят элементы следующих подсистем:

- подачи топлива, включающей в себя топ­ливный бак, топливный модуль, топливный фильтр, регулятор давления топлива (входит в состав топливного модуля), трубопроводы и топливную рампу с форсунками;

- воздухоподачи, в которую входят воздуш­ный фильтр, дроссельный узел, регулятор хо­лостого хода;

- улавливания паров топлива, состоящей из адсорбера, клапана продувки адсорбера и соединительных трубопроводов.

ПРИМЕЧАНИЕ

Система улавливания паров топлива опи­сана в отдельном подразделе (см. «Систе­ма улавливания паров топлива», с. 105), так как она служит только для выполнения экологических требований по снижению токсичности.

Функциональное назначение системы по­дачи топлива - обеспечение подачи необ­ходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель обору­дован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В сис­теме распределенного впрыска функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двига­теля разделены: воздух подается системой воздухоподачи, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода, а необходи­мое в каждый момент работы двигателя коли­чество топлива впрыскивается форсунками во впускную трубу Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптималь­ный состав горючей смеси в каждый конфет­ный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при мини­мально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива (а также системой зажигания) электронный блок, непрерывно контролирующий с помощью соответствую­щих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Особенностью системы впрыска автомо­биля Kia Cee'd является синхронность сраба­тывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двига­телем получает информацию от датчика фа­зы). Блок управления включает форсунки по­следовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамичес­ких режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без син­хронизации с вращением коленчатого вала.

Основным датчиком для обеспечения оп­тимального процесса сгорания является управляющий датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямб­да-зонд). Он установлен в выпускном кол­лекторе системы выпуска отработавших га­зов и совместно с блоком управления дви­гателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигна­лам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кис­лорода в отработавших газах и соответст­венно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент вре­мени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (топливо/воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора от­работавших газов, блокуправления с помо­щью форсунок изменяет состав смеси. По­скольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока уп­равления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси являет­ся замкнутым.

Особенность системы управления двига­телем автомобиля Kia Cee'd состоит в на­личии, помимо управляющего датчика, второго - диагностического датчика кон­центрации кислорода, установленного в приемной трубе системы выпуска отрабо­тавших газов. По составу газов, прошедших через нейтрализатор, он определяет эф­фективность работы системы управления двигателем. Если блок управления двигате­лем по информации, полученной от диагно­стического датчика концентрации кислоро­да, фиксирует превышение нормы токсично­сти отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигналь­ную лампу неисправности двигателя и зано­сит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак сварной, штампованный, ус­тановлен под полом кузова в его задней части и прикреплен двумя хомутами к панели кузова.

Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива.

На топливном баке установлен защитный эк­ран. Во фланцевое отверстие, расположенное с левой стороны топливного бака в верхней его части, устанавливают модуль топливного насо­са. В центральной части топливного бака вы­полнены патрубки для присоединения налив­ной трубы и шланга вентиляции. Из топливного модуля, включающего в себя топливные филь­тры грубой и тонкой очистки, а также датчик указателя уровня топлива, топливо подается в топливную рампу, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу

В патрубок топливного бака для подсоеди­нения наливной трубы вставлена специальная трубка, на конце которой установлен клапан, находящийся в постоянно закрытом состоя­нии и предотвращающий вытекание топлива.

Клапан закрывается под действием пружи­ны, установленной под ним. Под давлением топлива, поступающего в бак при заправке, клапан открывается и пропускает топливо.

Топливопроводы системы питания пред­ставляют собой трубки, соединяющие между собой различные элементы системы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов. Применение шлангов, отличаю­щихся по конструкции от рекомендованных, может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару.

Топливный модуль включает в себя элек­трический насос, регулятор давления топли­ва, фильтры очистки топлива и датчик указате­ля уровня топлива.

Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования па­ровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не за счет разрежения. Кроме этого улучшается смазывание и охлаждение деталей топливного насоса.

Топливный насос погружной, роторного ти­па, с электроприводом.

Регулятор давления топлива установлен в топливном модуле и предназначен для под­держания постоянного давления топлива в топливной рампе. Регулятор подключен в начало подающей магистрали (сразу же после топливного фильтра) и представляет собой перепускной клапан с пружиной, уси­лие которой строго калибровано.

Фильтр грубой очистки топлива уста­новлен внутри топливного модуля.

Топливная рампа 1 (рис. 5.18) представля­ет собой пустотелую деталь с отверстиями для форсунок 2, компенсатором 4 пульсации дав­ления топлива и с кронштейнами крепления к впускной трубе. Форсунки уплотнены в отвер­стиях рампы и в гнездах впускной трубы рези­новыми кольцами и закреплены пружинными фиксаторами 3. Рампа в сборе с форсунками вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.

Форсунки прикреплены к рампе, из кото­рой к ним подается топливо, а своими распы­лителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях рампы и впускной трубы фор­сунки уплотнены кольцами 1 и 3 (рис. 5.19). Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и пред­ставляет собой высокоточный электромеха­нический клапан. Топливо под давлением по­ступает из рампы по каналам внутри корпуса

форсунки к запорному клапану. Пружина под­жимает иглу запорного клапана к конусному отверстию пластины распылителя, удерживая клапан в закрытом положении. Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы 2 на обмотку элект­ромагнита форсунки, создает в ней магнит­ное поле, втягивающее сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электро­магнита. Конусное кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается, и топ­ливо впрыскивается через диффузор корпуса распылителя во впускной канал головки блока цилиндров и далее в цилиндр двигателя. По­сле прекращения поступления электрическо­го импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состоя­ние - клапан запирается. Количество топли­ва, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Компенсатор пульсаций давления топ­лива установлен на торце топливной рампы и служит для поддержания постоянного давле­ния топлива в рампе при его резком падении в топливной магистрали, вызванном, напри­мер, значительным увеличением расхода топ­лива при интенсивном разгоне автомобиля.

Воздушный фильтр установлен в левой передней части моторного отсека на брызго­вике двигателя.

Фильтр соединен резиновым гофрирован­ным воздухоподводящим рукавом с дрос­сельным узлом.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой пло­щадью фильтрующей поверхности.

Дроссельный узел представляет собой простейшее регулирующее устройство и слу­жит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя. Он установлен на входном фланце впускной трубы. На входной патрубок дрос­сельного узла надет формованный резиновый рукав, закрепленный хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.

В корпусе 2 (рис. 5.20) установлена пово­рачивающаяся на оси заслонка 5. На одном конце оси установлен датчик 3 положения дроссельной заслонки системы управления двигателем, на другом - сектор 6, к которому присоединен трос привода дроссельной за­слонки. В состав дроссельного узла входит также регулятор 1 холостого хода.

В воздушном фильтре нет устройства сезон­ной регулировки, поэтому дроссельный узел оборудован системой подогрева, предотвра­щающей обледенение дроссельной заслонки в холодное время года и соединенной с систе­мой охлаждения двигателя шлангами.

В процессе эксплуатации дроссельный узел не требует обслуживания и регулировки, следите лишь за состоянием резиновых уп­лотнений, чтобы избежать подсоса воздуха.

Регулятор холостого хода регулирует час­тоту вращения коленчатого вала на режиме хо­лостого хода, управляя количеством подавае­мого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из шагового электро­двигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам блока управления двигателем.

Блок управления двигателем, обработав сиг­налы от датчиков, определяет необходимость открытия клапана регулятора и передает импуль­сы на вывод обмотки статора регулятора. При каждом управляющем импульсе ротор поворачи­вается на определенный угол, перемещая с помощью ходового винта клапан регулятора от­носительно седла. Во впускную трубу через кана­лы в дроссельном узле поступает дополнитель­ный воздух. Определяя разрежение во впускной трубе двигателя, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периоди­чески открывая и закрывая клапан регулятора холостого хода, обеспечивая тем самым подачу постоянного количества дополнительного возду­ха для поддержания постоянной частоты враще­ния коленчатого вала на режиме холостого хода. Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует зна­чительное увеличение или уменьшение количест­ва подаваемого воздуха, вызванное его подсо­сом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.

Включение дополнительных агрегатов вы­зывает увеличение нагрузки двигателя, со­провождаемое снижением частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода и изменением разрежения во впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора.