Opel Corsa (2009+). ДВИГАТЕЛЬ Z10ХЕР, Z12ХЕР, Z14ХЕР

Рис. 5.1. Двигатель Z 14 ХЕР (вид слева): 1 - шкив генератора; 2 - кронштейн правой опоры подвески силового агрегата; 3 - датчик положения распределительного вала впу­скных клапанов (датчик фазы); 4 - шкив водяного насоса; 5 - дроссельный узел; 6 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 - корпус термостата; 8 - крышка головки бло­ка цилиндров; 9 - датчик аварийного падения давления масла; 10,13 - транспортные проушины; 11 - указатель (щуп) уровня масла; 12 - пробка маслоналивной горловины; 14 - корпус масляного фильтра; 15 - управляющий датчик концентрации кислорода в отработавших газах; 16 - катколлектор; 17 - корпус водяного насоса; 18 - компрессор кон­диционера; 19 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 - электромагнитная муфта привода компрессора кондиционера; 21 - масляный картер; 22 - шкив привода вспо­могательных агрегатов

Для российского рынка автомобили Opel Corsa комплектуют бензиновыми двигателя­ми Z 10 ХЕР (60 л.с.), Z 12 ХЕР (80 л.с.) и Z 14 ХЕР (90 л.с.), оснащенными системой Twinport, бензиновыми двигателями с турбо- наддувом Z 16 LEL (150 л.с.), Z 16 LER (192 л.с.) и дизельными двигателями с тур- бонадцувом Z 13 DTJ (75 л.с.). Двигатель Z 16 LER устанавливают только на автомоби­ли с кузовом трехдверный хэтчбек в спортив­ной модификации ОРС.

В данном разделе описаны конструкция и ремонт некоторых узлов и систем двигателей Z 10 ХЕР, Z 12 ХЕР и Z 14 ХЕР (рис. 5.1 и 5.2), ус­танавливаемых на большую часть продавае­мых в России автомобилей Opel Corsa.

Все двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров, с четырьмя кла­панами на цилиндр и двумя распределитель­ными валами в головке блока цилиндров, жид­костного охлаждения. Двигатель Z 10 ХЕР трехцилиндровый, двигатели Z 12 ХЕР и Z 14 ХЕР четырехцилиндровые. У двигателей одинаковые диаметры цилиндров, но различ­ные значения хода поршня.

Распределительные валы двигателей при­водятся во вращение цепью.

Рис. 5.2. Двигатель Z14 ХЕР (вид справа, кронштейн правой опоры силового агрегата и ремень привода вспомогательных агрегатов сняты): 1 - электронный блок управ­ления двигателем; 2 - датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе; 3 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 4 - дроссельный узел; 5 - впускной кол­лектор; 6 - крышка головки блока цилиндров; 7 - датчик положения распределительного вала впускных клапанов (датчик фазы); 8 - датчик температуры охлаждающей жидкос­ти; 9 - водяной насос; 10 - электромагнитная муфта привода компрессора кондиционера; 11 - ролик натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов; 12 - шкив привода вспомогательных агрегатов; 13 - масляный картер; 14 - генератор; 15 - пробка отверстия для слива масла; 16 - плита крышек коренных подшипников коленчатого вала; 17 - дат­чик положения коленчатого вала; 18 - стартер

Головка блока цилиндров дзигателя из­готовлена из алюминиевого сплава по попе­речной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на проти­воположных сторонах головки), в головку за­прессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине, зафиксирован­ной через тарелку двумя сухарями.

Блок цилиндров двигателя представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с ци­линдрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки коренных подшипников двигателя обработаны в сборе с блоками и по­этому невзаимозаменяемы отдельно от блоков цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.

• • • •

динены в единую плиту, изготовленную из алюминиевого сплава. Такая конструкция повышает жесткость нижней части двигателя.

Рис. 5.3. Детали шатунно-поршневой группы: 1 - крышка шатуна; 2 - шатунные вкладыши; 3 - шатун; 4 - поршень; 5 - поршневой палец

Распределительные валы привода впу­скных и выпускных клапанов литые, чугунные. Они снабжены прорезями в задних торцах под специальное приспособление для фикса­ции валов от проворачивания и для контроля установки поршня 1 -го цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ).

Коленчатый вал выкован из специальной стали, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем из алюминие­во-оловянного сплава. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено специальными фланцами, выполненными на средней корен­ной шейке и опирающимися на буртики уве­личенных по толщине вкладышей среднего коренного подшипника.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен

i шестью болтами. На маховик напрессован

зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни 4 (рис. 5.3) изготовлены из алюми­ниевого сплава. На цилиндрической поверх­ности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемных и компрессионных колец. Поршни двигателя дополнительно ох­лаждаются маслом, подаваемым через отвер­стие в верхней головке шатуна и разбрызгива­емым на днище поршня.

Поршневые пальцы 5 установлены в бо­бышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с ша­тунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши 2, конструкция кото­рых аналогична конструкции коренных.

Шатуны 3 стальные, кованые, облегченные.

Система смазки комбинированная (по­дробнее . «Система смазки» с 131).

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмо­сферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение во всех режимах работы двигате­ля, что повышает надежность различных уп­лотнений двигателя и уменьшает выброс ток­сичных веществ в атмосферу.

Система охлаждения двигателей герме­тичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сго­рания и газовые каналы в головке блока цилин­дров. Принудительную циркуляцию охлаждаю­щей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого еала поликлиновым ремнем привода газораспре­делительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждаю­щей жидкости в системе охлаждения установ­лен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса,

Рис. 5.4. Принцип работы системы Twinport: а - режим полной нагрузки; б - режим частичной нагрузки; 1 - ваку­умный регулятор; 2 - топливная форсунка; 3 - заслонка; 4 - впускные клапаны

установленного в топливном баке, дрос­сельного узла, фильтра тонкой очистки топ­лива и регулятора давления топлива, рас­положенных в модуле топливного насоса, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр и впуск­ной коллектор.

Впускной коллектор оснащен системой из­менения его геометрии — Twinport. В одном из двух каналов впускного коллектора для каждого цилиндра установлена заслонка 3 (рис. 5.4). которая закрывается или открыва­ется с помощью вакуумного регулятора 1.

В режимах частичной нагрузки двигателя и при низкой частоте вращения коленчатого вала заслонка закрывается, перекрывая один из каналов впускного коллектора. Скорость движения топливовоздушной смеси увеличи­вается. Кроме того, создается вращающий вектор, который завихряет смесь в цилиндре. Оба этих фактора способствуют улучшению смесеобразования и повышению топливной экономичности.

В режимах полной нагрузки двигателя заслонка полностью открывается. В цилинд­ры поступает максимальное количество топ­ливовоздушной смеси с минимальным сопротивлением. Скорость движения смеси достаточно высока для обеспечения нормального смесеобразования в цилинд­ре, и двигатель развивает максимальную мощность.

Все заслонки во впускных каналах одновре­менно управляются вакуумным регулятором 4 (рис. 5.5) через тягу 2, соединенную со што­ком 3 вакуумного регулятора. Ход штока опре­деляется степенью закрытия заслонок. В свою очередь, вакуумным регулятором уп­равляет электронный блок системы управле­ния двигателем, который и принимает реше­ния в зависимости от нагрузки и частоты вра­щения коленчатого вала.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) направляет часть отработав­ших газов обратно в цилиндры. Мощность двигателя не уменьшается, а его экономич­ность и детонационная устойчивость смеси повышаются.

Рис. 5.5. Впускной коллектор двигателя Z 14 ХЕР с системой Twinport: 1 - впускной коллектор; 2 - тяга привода заслонок; 3 - шток вакуумного регулятора; 4 - вакуумный регулятор

Основным элементом системы EGR явля­ется электромагнитный клапан, открываю­щийся по сигналам блока управления двига­телем при достижении определенной частоты вращения коленчатого вала.

Совместное применение систем EGR и Twinport обеспечивает экономию топлива до 6% (по сравнению с двигателями, не осна­щенными этой системой) на режимах частич­ной нагрузки на двигатель, что особенно важ­но при движении в городских условиях.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ_______________

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его сис­тем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попа­дании масла в камеры сгорания, причем по­стоянное дымление — признак сильного из­носа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, по­сле долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указы­вает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым возникает из-за слишком богатой смеси вследствие

неисправности системы управления двига­телем или форсунок. Сизый или густой бе­лый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаж­дающая жидкость проникла в камеру сгора­ния через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном поврежде­нии этой прокладки жидкость иногда попа­дает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превраща­ется в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду — нор­мальное явление.

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не пани­куйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные по­следствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется за­водиться. Остановитесь, дайте ему пора­ботать на холостых оборотах, тогда в сис­теме сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность ото­питель и откройте капот. Если есть воз­можность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения темпе­ратуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширитель­ного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, и вы со­храните здоровье машины и ваше собст­венное здоровье!