Renault Vel Satis. Manual — parte 580

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Test

13B

13B-234

EDC15C3

N

°°°°

de programa: CB

N

°°°°

Vdiag: 10 - 14 - 18

TEST6

CONTINUACIÓN

Medir la depresión por delante de la electroválvula de
sobrealimentación.

¿La depresión > 750 mbares?

NO

Controlar el circuito de vacío y reanudar el test a la
altura del control de la depresión.

FIN DEL TEST

SÍ

Sustituir la electroválvula de
sobrealimentación.

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Diagnóstico - Test

13B

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EDC15C3

N

°°°°

de programa: CB

N

°°°°

Vdiag: 10 - 14 - 18

* RCO: Relación Cíclica de Apertura.

TEST7

Mando de un turbocompresor de geometría variable

Con el motor parado:
Controlar, con la mano, si la varilla de mando de la
geometría variable está bloqueada.
¿La varilla está bloqueada?

NO

Al ralentí, el mando de la electroválvula de
sobrealimentación: 85 % RCO*, desconectar el
conector eléctrico de la electroválvula y observar en el
mismo instante si la varilla de mando de las aletas de la
geometría variable se desplaza.
¿La varilla se desplaza de tope a tope?

NO

Controlar el estado de los conectores de la
electroválvula de sobrealimentación (oxidación,
terminal doblado...).
Medir la resistencia de la electroválvula entre sus vías 1
y 2. Debe ser de:
– 15,4

Ω

±

0,7 a + 20

°

C para una electroválvula

Pierburg,

– 16,5

Ω

±

1,6 a + 20

°

C para una electroválvula Bitron.

¿La electroválvula es conforme?

SÍ

– Sustituir el turbocompresor.
– ¿Controlar visualmente el estado de

la turbina y del compresor (consultar
las ilustraciones del test 8).

Si una de las 2 ruedas está dañada,
sustituir también el conducto
conectado a la rueda dañada.

SÍ

El circuito de mando de la
sobrealimentación funciona con
normalidad.

NO

Sustituir la electroválvula de
sobrealimentación.

SÍ

Asegurar la continuidad y el
aislamiento respecto al + 12 V y a
masa de la unión entre la vía L2 del
conector B del calculador motor y de la
vía 1 del conector de la electroválvula
de sobrealimentación.
Asegurar la continuidad y el
aislamiento respecto a la masa de la
unión entre el 12 V después del relé de
inyección y de la vía 2 del conector de
la electroválvula de
sobrealimentación.
Efectuar las reparaciones, si es
necesario.

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13B

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N

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N

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Vdiag: 10 - 14 - 18

TEST7

CONTINUACIÓN

Conectar el conector eléctrico de la electroválvula de
sobrealimentación.
En el pulmón del mando de las aletas de la geometría
variable, desconectar el tubo que viene de la
electroválvula. Conectar un manómetro en lugar del
pulmón. Con el motor al ralentí.
¿Hay una depresión en la salida del tubo?

NO

SÍ

¿La depresión > 750 mbares?

NO

SÍ

Sustituir el turbocompresor.

Medir la depresión por delante de la
electroválvula de sobrealimentación.

SÍ

¿La depresión > 750 mbares?

NO

Controlar el circuito de vacío y
reanudar el test a la altura del control
de la depresión.

Sustituir la electroválvula de sobrealimentación.

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TEST8

Parte giratoria de un turbocompresor

Con el motor frío, parado, extraer el conducto de
admisión de aire del turbocompresor, controlar con la
mano si gira el eje de la turbina y del compresor.
¿Gira el eje?

SÍ

Controlar visualmente el estado de las ruedas
(consultar las ilustraciones de la página siguiente).
¿Están las ruedas en buen estado?

SÍ

Controlar el juego axial de las ruedas con la mano
(consultar la ilustración del test 8 continuación 2).
El juego axial significativo es aproximadamente de
2 mm.
¿El turbo tiene demasiado juego en el eje?

NO

La parte giratoria está bien.

NO

Sustituir el turbocompresor.

Un gripado del turbocompresor puede
deberse a una mala lubricación de los
apoyos, verificar un eventual
colmatado del circuito de lubricación y
de la presión de aceite del motor.
Efectuar un vaciado y cambiar el filtro
de aceite.

NO

– Sustituir el turbocompresor.
– Sustituir el conducto conectado a la

rueda dañada.

SÍ

Sustituir el turbocompresor.

Si la parte giratoria está rota:
– Cambiar el aceite motor y el filtro de

aceite,

– Limpiar los conductos del circuito de

aire y el intercambiador aire-aire.

ATENCIÓN:
Si no se ha hecho la limpieza del
circuito de aire y la sustitución del
aceite y de su filtro, hay riesgo de
que se rompa el nuevo
turbocompresor y el motor.

El juego de funcionamiento de los apoyos del turbocompresor es de aproximadamente 25

µ

m (micrómetro o

micra) entre el eje del turbocompresor y el asiento interno de los apoyos y de 75

µ

m entre la parte exterior de los

apoyos y el alojamiento de los apoyos.
Riesgos:
En caso de destrucción de los apoyos del turbocompresor, las partículas de limaduras de acero y de bronce
procedentes de esta destrucción son evacuadas por la bajada de aceite del turbocompresor hacia el cárter de
aceite inferior del motor. Las partículas pueden, a continuación, ser puestas en el circuito de aceite por la bomba
de aceite, y después generar una contaminación global del circuito de aceite motor. Esto provoca desgastes
anormales de los cojinetes del apoyo del cigüeñal, de los cojinetes de bielas, de los árboles de levas, etc.
En caso de que se rompa la rueda del compresor, se pueden encontrar trozos de aletas en el cambiador de aire-
aire o en los conductos del circuito de aire. La rueda de turbina se encontrará más fácilmente en el catalizador

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