Renault Trafic II. Manual — parte 45

GENERALIDADES

Control-Reglaje del tren delantero

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Control-Reglaje del tren delantero

ORDEN CRONOLÓGICO DE LAS OPERACIONES

Por la concepción geométrica de los trenes
delanteros, una modificación de uno de los ángulos
(avance, caída, pivote, paralelismo y variación) tiene
repercusiones más o menos importantes en el valor
de los otros ángulos. (Siendo el ángulo de avance el
que tiene mayor influencia).

Es, por ello, primordial respetar el orden siguiente:

– montar el aparato en el vehículo, respetando las

instrucciones del fabricante,

– determinar el punto medio de la dirección (ver

párrafo anterior) y bloquear el volante,

– levantar el vehículo bajo casco,
– anular el alabeo de la llanta,
– colocar el vehículo sobre plataformas pivotantes,
– colocar el aprieta-pedal de freno,
– mover la suspensión para poner el vehículo en su

altura libre,

– Verificar la simetría de las longitudes X de las

cajas rótulas

en las bieletas de dirección,

– obtener los valores A en las escalas de lectura.

1

Simetría de las longitudes X correcta:

– la cota (A) debe estar igualmente repartida.

2

Simetría de las longitudes X incorrecta:

– anotar las cotas (A) del lado derecho e izquierdo,

restarlas y repartir a cada lado la mitad del resultado.

Ejemplo:
Valor lado derecho: 16
Valor lado izquierdo: 10
16 - 10 = 6
6: 2 = 3

Actuar en las bieletas de dirección para equilibrar las
cotas (A) de ambos lados:
A = 13

– en esta posición, poner las plataformas pivotantes a

cero,

– controlar según el orden:

●

el avance,

●

el pivote,

●

la caída,

●

el paralelismo.

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GENERALIDADES

Control-Reglaje del tren delantero

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REGLAJE DEL PARALELISMO

Se pueden presentar varios casos:

Diagnóstico del tren delantero

Paralelismo

Reparto

Corrección que hay que efectuar

1

BIEN

MAL

Efectuar el mismo número de vueltas de casquillo de reglaje
(o de conteras) pero en sentido contrario a izquierda y a
derecha para obtener el mismo valor (A) en ambos lados.

2

MAL

BIEN

Reglar el paralelismo con el mismo valor a derecha y a
izquierda asegurándose de que se siguen teniendo valores
(A) idénticos en ambos lados.

3

MAL

MAL

Efectuar un primer reparto para equilibrar los valores (A) de
cada lado y después reglar el paralelismo según el caso n

°

2

Incidentes

Causas posibles

Avance incorrecto

– Brazo falseado
– Larguero o cuna-tren falseados

Caída + pivote correcto pero
Caída incorrecta
Pivote incorrecto

– Brazo falseado

– Larguero o cuna-tren falseados

Caída correcta
pero
Pivote incorrecto

– Portamanguetas falseado

Pivote correcto
pero
Caída incorrecta

– Portamanguetas falseado

Variación de paralelismo incorrecta

– Ver avance

Brazo falseado

Larguero falseado

Paralelismo incorrecto en más de 6 mm

– Portamanguetas derecho o izquierdo falseado

GENERALIDADES

Diagnóstico del frenado

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Diagnóstico del frenado

El presente diagnóstico recoge todos los tipos de
circuitos y de elementos de frenos de la gama de
vehículos actuales sin ABS.

Para los vehículos equipados de ABS consultar el
capítulo 38.

Solamente los elementos propios al vehículo descritos
en el presente Manual de Reparación se tendrán en
cuenta durante el diagnóstico.

Este diagnóstico se presenta en dos partes distintas
que facilitan la búsqueda.

I

Efecto constatado en el pedal

II

Efecto constatado en el comportamiento

I

EFECTO CONSTATADO EN EL PEDAL

Incidentes

Causas posibles

Pedal duro

:

esfuerzo elevado para una escasa deceleración

– Fallo de asistencia

– Guarniciones:

– grasientas,
– cristalizadas, no conformes
– que se recalientan, frenado prolongado con pedal

en apoyo constante (bajada de un puerto), no
conformes,

– Pistón gripado

– Canalización aplastada

Pedal elástico

:

Nota

: el índice de asistencia de los vehículos actuales

es elevado, dando una impresión de pedal elástico.
Para diagnosticar si se trata de un incidente o de la
utilización normal, hay que efectuar dos pruebas

– Presencia de aire en el circuito:

purga incorrecta

– Fuga interna del circuito de frenado

– Falta de líquido en el depósito

(fuga exterior del

circuito de frenado)

1.

Con el vehículo circulando
Pruebas de enjuiciamiento: relación carrera
pedal/deceleración

2.

Con el vehículo parado motor apagado
Prueba complementaria de la carrera del pedal:
efectuar 5 pisadas en el pedal de freno, para
vaciar el servofreno, antes de tener en cuenta el
resultado de la prueba

GENERALIDADES

Diagnóstico del frenado

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II

EFECTO CONSTATADO EN EL COMPORTAMIENTO

Pedal con mucho recorrido

Prueba que hay que efectuar con el vehículo parado,
motor apagado.

NOTA

: es necesario efectuar 5 pisadas en el pedal de

freno, para vaciar el servofreno antes de tener en
cuenta el resultado de la prueba.

– Mal reglaje de las zapatas

Freno de discos y de tambores

Reglaje automático: cable del freno de mano
demasiado tenso

NOTA

: la recuperación automática se efectúa mediante

el pedal de freno, si no hay tensión anormal del cable
del freno de mano en reposo

– Desgaste importante y no simétrico de las

guarniciones

(en bisel o en hueco)

– Demasiada guarda de la bomba de frenos

– Líquido en ebullición o que se ha calentado

Pedal en el piso

Prueba que hay que efectuar con el vehículo parado,
motor apagado.

Nota

: es necesario efectuar cinco pisadas en el pedal

de freno, para vaciar el servofreno antes de tener en
cuenta el resultado de la prueba.

– Fuga hidráulica

(verificar estanquidad)

– Fallo de la copela de estanquidad entre dos

circuitos de la bomba de frenos

– Líquido en ebullición

Incidentes

Causas posibles

Frenos que se pegan

– Guarnición que hay que destalonar

– Guarniciones ligeramente grasientas

– Resortes que hay que cambiar

Frenos que vibran

– Tambores ovalados

– Discos muy alabeados

– Discos de espesor no constante

– Depósito anormal en los discos

(oxidación entre la

pastilla y el disco)