VW Polo Sedan (2010+). Передняя подвеска

VW Polo Sedan (2010+). Передняя подвеска

Передняя подвеска: 1 - амортизаторная стойка; 2 - стойка штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 3 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 4 - кронштейн крепления штанги стабилизатора к подрамнику; 5 - поворотный кулак; 6 - ступичный узел; 7 - шаровая опора; 8 - рычаг; 9 - подрамник; 10 - подушка штанги стабилизатора

Передняя подвеска независимая, типа МакФерсон с телескопическими амортизаторными стойками, поперечными рычагами, подрамником и стабилизатором поперечной устойчивости.

Основа передней подвески - две амортизаторные стойки, которые позволяют передним колесам перемещаться вверх-вниз при проезде неровностей. В корпусе стойки установлен телескопический гидравлический амортизатор.
Амортизаторная стойка служит для гашения колебаний, поглощения толчков и ударов, действующих на автомобиль через его колеса; предотвращает отрыв колес от дороги, обеспечивая постоянное сцепление с дорогой и препятствуя колебанию кузова.

Нижняя часть корпуса каждой стойки вставляется в разрезное отверстие поворотного кулака (применено клеммное соединение). Отверстие кулака сжимается болтом и, таким

образом, стойка удерживается в фиксированном положении. К средней части стойки приварен кронштейн для крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

На штоке амортизатора расположен буфер хода сжатия, предназначенный для ограничения хода колеса вверх при движении автомобиля по неровностям. Шток амортизатора крепится гайкой к упорной втулке, установленной в чашке брызговика кузова. Между тарелкой верхней

части пружины и чашкой брызговика кузова установлены упорный шарикоподшипник и резиновая опора.
Верхняя резиновая опора стойки, упирающаяся в чашку брызговика кузова, за счет своей эластичности дает возможность стойке качаться

части пружины и чашкой брызговика кузова установлены упорный шарикоподшипник и резиновая опора.
Верхняя резиновая опора стойки, упирающаяся в чашку брызговика кузова, за счет своей эластичности дает возможность стойке качаться

при ходах подвески и не дает передаваться высокочастотным колебаниям на кузов. Упорный подшипник позволяет амортизаторной стойке поворачиваться вместе с управляемым колесом.

Тормозные и тяговые силы при движении автомобиля воспринимаются рычагами подвески, соединенными через шаровые опоры с поворотными кулаками, и через сайлент-блоки — с подрамником подвески. Подрамник крепится к лонжеронам четырьмя болтами — по два болта спереди и сзади. Корпус шаровой опоры крепится к рычагу тремя шпильками с гайками, а палец шаровой опоры крепится к проушине поворотного кулака с помощью гайки.

В отверстие поворотного кулака запрессован ступичный узел, состоящий из двухрядного радиально-упорного шарикового подшипника закрытого типа и ступицы колеса,
запрессованой во внутренние кольца подшипника и развальцованной с внутренней стороны, образуя неразборное соединение.

В ступичном узле применено стопорное кольцо оригинальной конструкции. Ступичный узел можно запрессовать в поворотный кулак только один раз. При выпрессовке ступичного узла его стопорное кольцо разрушается.

На подрамнике передней подвески двумя кронштейнами через резиновые подушки крепится штанга стабилизатора поперечной устойчивости, изготовленная из пружинной стали. Стабилизатор поперечной устойчи-
вости предназначен для повышения поперечной устойчивости и уменьшения углов крена кузова за счет скручивания средней части штанги при перемещении ее концов.

Оба конца штанги через шаровые шарниры стоек стабилизатора поперечной устойчивости крепятся к корпусам амортизаторных стоек.

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Схождение колес — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение колес способствует правильному положению

управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Признаки отклонения угла схождения колес от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении, визг шин в поворотах, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес. Схождение регулируется вращением рулевых тяг при отвернутых контргайках наконечников рулевых тяг.

Угол продольного наклона оси поворота — угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника верхней опоры амортизаторной стойки в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Симптомы отклонения величины угла от нормы — увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левом и правом поворотах, односторонний износ протектора шин. Развал колес — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.

Регулируется только угол схождения колес. Угол развала колес и угол продольного наклона оси поворота колеса заданы конструктивно геометрией деталей подвески и кузова. В эксплуатации эти углы регулировке не подлежат. Контроль и регулировку углов установки колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Перед регулировкой колеса должны быть установлены в положение прямолинейного движения автомобиля. Давление в шинах должно соответствовать норме. Автомобиль нужно установить на горизонтальную площадку и нагрузить в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Углы установки должны соответствовать следующим значениям:

— схождение: +10'±10'

— угол развала: —15'±30'

— угол продольного наклона оси поворота: +4° 40'±30'