Datsun on-Do, me-Do. СЦЕПЛЕНИЕ
Datsun on-Do, me-Do. СЦЕПЛЕНИЕ
Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Таблица 9.1.1
Полный ход педали сцепления, не более, мм | 146 |
Допустимое перемещение нижнего поводка троса относительно рычага вилки выключения сцепления, мм | 26,3-27,7 |
Допустимое биение накладок ведомого диска, не более, мм | 0,5 |
Минимальное расстояние между рабочей поверхностью накладок ведомого диска и заклепками их крепления, мм | 0,2 |
Моменты затяжки резьбовых соединений
Таблица 9.1.2
Наименование узлов и деталей | Резьба | Момент затяжки, Н*М (КГС'М) |
Болты крепления корзины сцепления к маховику | М8 | 19,1-30,9 (2,0-3,2) |
Гайки крепления троса сцепления к кронштейну | М12 | 14,7-19,6(1,5-2,0) |
Болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя | М12х1,25 | 54,2-87,6(5,5-8,9) |
Гайка крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя | Ml 2x1,25 | 54,2-87,6 (5,5-8,9) |
Гайки крепления коробки передач к картеру сцепления | М8 | 15,7-25,5(1,6-2,6) |
Болты крепления втулки выжимного подшипника | Мб | 3,8-6,2 (0,4-0,6) |
Болты крепления нижней крышки к картеру сцепления | Мб | 3,8-6,2 (0,4-0,6) |
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
На автомобиле установлено одно-дисковое сцепление сухого типа с центральной нажимной пружиной. Привод выключения сцепления — тросовый, беззазорный, с механизмом автоматической регулировки длины троса.
Сцепление состоит из корзины (нажимного диска в сборе) и ведомого диска. Корзина представляет собой стальной кожух, в который установлены нажимная пружина и нажимной диск. Нажимной диск закреплен в кожухе на трех парах упругих пластин. Со стороны кожуха диск поджимается нажимной пружиной диафрагменного типа. Корзина сцепления прикреплена шестью болтами к маховику и закрыта алюминиевым картером. Между нажимным диском и маховиком установлен ведомый диск.
К двум сторонам ведомого диска приклепаны фрикционные накладки. Для гашения крутильных колебаний в момент включения сцепления в ведомый диск встроен демпфер с шестью цилиндрическими пружинами. Ступица ведомого диска входит в шлицевое зацепление с первичным валом коробки передач.
Педаль сцепления подвешена на оси и крепится к кузову через кронштейн. На кронштейне установлен датчик педали сцепления. Сигнал
с датчика поступает в ЭБУ системы управления двигателем. Верхняя часть педали сцепления выполнена как двуплечий рычаг. На конце рычага выполнен палец, к которому присоединен трос привода выключения сцепления. Соединение выполнено через специальный храповый механизм, регулирующий длину троса (см. ниже). Поэтому в процессе экс-плуатации автомобиля не требуется регулярно проверять и регулировать рабочий ход педали сцепления. Этот механизм также обеспечивает отсутствие зазора в приводе выключения сцепления
Трос проложен в металлической оболочке с полиэтиленовым покры тием. Верхний торец оболочки имеет кронштейн, которым крепится к педальному узлу. Вертикальная поверхность кронштейна одновременно служит ограничителем хода педали сцепления. На нее установлена резиновая пластина. Нижней торец оболочки троса закреплен в кронштейне на левой опоре силового агрегата. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом. Трос соединен с вилкой выключения сцепления через пластмассовый поводок, навинченный на резьбовой наконечник троса.
Вилка выключения сцепления опирается на опору с шаровым наконечником.
При повороте вилки усилие передается на лепестки нажимной пружины через радиально-упорный шариковый подшипник (выжимной подшипник). Подшипник надет на
муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления.
Сцепление: 1 — поводок троса; 2 — чехол вилки; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — ведомый диск; 5 — нажимной диск в сборе (корзина); 6 — выжимной подшипник; 7 — механизм автоматической регулировки длины троса; 8 — педаль сцепления; 9 — кронштейн троса; 10 — уплотнитель; 11 — трос; 12 — кронштейн, установленный на картере коробки передач; 13 — нижний наконечник оболочки троса; 14 — кронштейн, установленный на левую опору силового агрегата; 15 — опора вилки; А — расстояние смещения поводка, проверяемое при установке троса (=27 мм)
Благодаря отсутствию зазора в приводе выключения сцепления обеспечивается постоянное прижатие муфты к лепесткам нажимной пружины, при этом выжимной подшипник непрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы. Муфта выключения сцепления перемещается по направляющей втулке, надетой на первичный вал коробки передач и прикрепленной к картеру сцепления тремя болтами.
В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются. Для компенсации этого износа в привод выключения сцепления встроен механизм автоматической регулировки длины троса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления, поворачиваясь, натягивает трос. При этом сжимается пружина, расположенная во втулке механизма регулировки и поджимающая фиксаторы зубчатого наконечника троса. Фиксаторы освобождают наконечник, в результате чего он свободно вытягивается из поводка троса, компенсируя износ накладок дис-
ка. При нажатии педали сцепления верхний поводок смещается вверх. При этом фиксаторы обжимают зубчатый наконечник троса, не давая ему выдвигаться из корпуса механизма регулировки.
Механизм регулировки длины троса:
1 — втулка; 2 — поводок; 3 — зубчатый (верхний) наконечник троса; 4 — фиксаторы наконечника троса; 5 — кронштейн (с ограничителем хода педали сцепления)
ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление во включенном состоянии (при отпущенной педали) не должно «пробуксовывать» и без потерь передавать крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а при нажатой педали сцепления полностью отключать трансмиссию от двигателя. Включение сцепления должно быть плавным — без рывков.
Для выполнения работы потребуется
линейка или рулетка.
Последовательность выполнения
1. Проверяем рабочий ход педали сцепления и при необходимости регулируем его (см. ниже, «Привод выключения сцепления — регулировка»).
2. При неработающем двигателе нажимаем педаль сцепления несколько раз. Убеждаемся в отсутствии заеданий в механизме привода выключения сцепления, отсутствии скрипов, стуков и других посторонних шумов.
3. Линейкой или рулеткой измеряем расстояние от пола до на-ружной поверхности педали сцепления.
4. Нажимаем педаль до упора в пол и повторяем измерения.
Рекомендация
Если полный ход педали превышает 146 мм, отрегулируйте привод выключения сцепления (см. ниже «Привод выключения сцепления -регулировка»).
5. Запускаем двигатель. Если из картера сцепления слышен воющий звук, скорее всего, изношен выжимной подшипник сцепления. Отсоединив трос от вилки привода выключения сцепления (см. ниже, «Трос сцепления — замена») и немного повернув вилку по часовой стрелке, отводим выжимной подшипник от диафрагменной пружины. Если выжимной подшипник неисправен, звук исчезнет.
6. При работающем двигателе нажимаем педаль сцепления до упора и включаем передачу. Включение должно быть легким, без треска и хруста. Если при включении передач слышен треск, а выключение затруднено, сцепление выключается не полностью.
7. При работающем двигателе и включенной первой передаче, постепенно отпуская педаль сцепления, проверяем плавность включения сцепления, отсутствие в момент трогания рывков или посторонних звуков.
8. В движении на третьей или четвертой передачах резко нажимаем на педаль «газа». Если обороты коленчатого вала возрастают быстро, а автомобиль ускоряется вяло, то сцепление «пробуксовывает». Также об этом свидетельствует появление в салоне запаха гари, издаваемого сильно на-гретыми фрикционными накладками ведомого диска.
Если вышеперечисленные признаки неисправностей в процессе диагностики сцепления не выявлены — сцепление находится в технически исправном состоянии.
Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.
Текст