Audi A1. Руководство — часть 8
30
Обзор
Целью разработки была реализация ходовых качеств, которые
особенно подчёркивают такой характерный признак наших
моделей, как «спортивность». При этом был найден взвешенный
баланс между двумя конкурирующими параметрами, динами-
кой движения и комфортабельностью езды. Значительная доля
в нём приходится на небольшую разрешённую максимальную
массу с очень хорошим распределением осевых нагрузок, где
61 – 62 % приходится на переднюю ось, большую ширину
колеи, прямое передаточное отношение рулевого механизма и
адаптированную под A1 систему ESP с электронной блокировкой
межколёсного дифференциала.
Для Audi A1 предлагаются три различных варианта ходовой
части:
стандартная ходовая часть в базовой комплектации
•
спортивная ходовая часть, с таким же дорожным просветом,
•
как и у стандартной ходовой части, реализованная за счёт
более спортивных настроек упругих элементов и
амортизаторов.
ходовая часть для плохих дорог с увеличенным на 15 мм
•
дорожным просветом в качестве комплектации для рынков
отдельных стран.
477_186
Ходовая часть
31
Подвеска
В Audi A1 применена проверенная конструкция подвески перед-
ней оси — МакФерсон с треугольным нижним рычагом и задним
расположением рулевого механизма. Для задней оси использу-
ется подвеска на связанных торсионной балкой продольных
рычагах, отличающаяся компактной конструкцией и небольшой
массой.
Оси разрабатывались для применения колёс размерностью
до 18 дюймов.
Большая для этого класса автомобилей ширина колеи передних
и задних колёс (соответственно 1477 мм и 1471 мм), а также
низкое расположение центра тяжести автомобиля положительно
сказываются на управляемости.
Передняя ось
С точки зрения кинематики, схождение передних колёс выпол-
нено с лёгкой недостаточной поворачиваемостью. Качественное
прямолинейное движение обеспечивается за счёт большого угла
продольного наклона оси шкворня назад (5,2°) и большого
расстояния в продольной плоскости между вертикалью, прохо-
дящей через центр колеса, и точкой пересечения оси шкворня
с опорной поверхностью (33,2 мм).
Пружины/амортизаторы
витые пружины с линейной характеристикой
−
с дополнительными полиуретановыми упругими
элементами с прогрессивной характеристикой
двухтрубный газонаполненный амортизатор
−
Стабилизатор
сплошной стальной
−
стержень
Стойка стабилизатора
стальная деталь
−
соединена с амортизатором и
−
стабилизатором шаровыми
головками
Поворотный кулак
стальное литьё
−
соединён клеммовым соедине-
−
нием с амортизатором
благодаря непосредственному
−
соединению стабилизатора
с амортизатором через соеди-
нительную тягу реализуется
оптимальное передаточное
отношение 1:1
Поперечный рычаг
однослойная гнуто-кованная деталь, вследствие
−
этого обладает меньшей массой и высокой
жёсткостью
благодаря соединению поперечного рычага
−
с поворотным кулаком через шаровую опору
реализуется более чёткая реакция на руление
нелинейная характеристика задней опоры
−
поперечного рычага, обладающей при
незначительных перемещениях малой
жёсткостью, обеспечивает хорошую плавность
качения
Подрамник
цельный, оболочковой конструкции,
−
из высокопрочной стали
благодаря оптимальному силовому
−
потоку существенно способствует
обеспечению жёсткости кузова
благодаря интегрированному
−
кронштейну крепления поперечного
рычага обеспечивается оптимальная
опора отводимых поперечных сил
Ступица колеса с подшипником
(подшипниковый узел)
подшипниковый узел ступицы второго
−
поколения
с интегрированной ступицей и
−
задающим ротором для датчика
частоты вращения колёс
477_187
32
Задняя подвеска
Задняя подвеска определяющим образом влияет на динамиче-
ские характеристики и курсовую устойчивость автомобиля.
Важным критерием исполнения является поворачиваемость оси
при воздействии внешних сил. Конструкция задней оси Audi A1
разрабатывалась с прицелом на реализацию динамичных и
спортивных ходовых качеств.
В предельных динамических режимах автомобиль обладает
практически нейтральными ходовыми качествами. Лёгкое
увеличение схождения при ходе сжатия способствует нейтраль-
ной, или слегка недостаточной поворачиваемости при прохож-
дении поворотов. Очень хорошая степень компенсации момента
сил инерции, действующих на кузов при торможении, обуслов-
ленная конструкцией, еще больше оптимизирована за счёт
высокого расположения направляющих опор (сайлент-блоков).
Направляющие опоры новой разработки вносят важный вклад
в реализацию впечатляющих ходовых качеств.
Пружины
высокопрочные витые
−
пружины с отогнутыми
концами, с линейной
характеристикой упругости
Амортизаторы/дополнительные упругие элементы
двухтрубные газонаполненные амортизаторы с допол-
−
нительными полиуретановыми упругими элементами
с прогрессивной характеристикой упругости
Тарелки пружин
нижние тарелки пружин и гнёзда
−
амортизаторов оси из стального листа и
приварены к продольным рычагам
Продольные рычаги
состоят из тонкостенных труб,
−
изготовлены методом фор-
мовки избыточным внутрен-
ним давлением (IHV)
Балка задней подвески
высокопрочная
−
торсионная балка
Втулки
обжатые втулки для кре-
−
пления направляющих
опор (сайлент-блоков)
Направляющая опора
(сайлент-блок)
новая разработка
−
Верхняя опора
амортизатора
полиуретановый
−
упругий элемент
в алюминиевом корпусе
Осевые пластины
для крепления цапф
−
из толстого стального листа, приварены
−
к продольным рычагам
доработаны механически (фрезерованы)
−
для обеспечения необходимых значений
развала и схождения
Цапфа
кованная стальная деталь
−
четырьмя болтами соединена
−
с осевой пластиной
имеет посадочное отверстие
−
для крепления датчика частоты
вращения колеса
Ступица колеса с подшипником
(подшипниковый узел)
подшипниковый узел ступицы
−
второго поколения
с интегрированной ступицей и
−
задающим ротором для датчика
частоты вращения колеса
надет на цапфу и закреплён
−
центральной гайкой
477_188
33
Регулировка углов установки колёс
Передняя ось
На передней оси схождение колёс, правого и левого, можно
регулировать независимо друг от друга с помощью рулевых тяг.
Развал обоих колёс передней оси корректируется поперечным
смещением подрамника. Индивидуальная регулировка развала
для левой и правой стороны оси не предусмотрена.
Задняя подвеска
На задней оси конструктивно регулировки не предусмотрены.
Правильный развал и схождение колёс задней оси обеспечива-
ется за счёт доработки осевых пластин в процессе изготовления.
Тормозная система
Колёсный тормозной механизм
Чтобы обеспечить соответствие высоким требованиям спортив-
ных ходовых качеств и в отношении тормозной системы, Audi A1
оснащается исключительно вентилируемыми дисковыми тормо-
зами колёс передней оси и дисковыми тормозами для колёс
задней оси.
Применяются 14- и 15-дюймовые тормозные системы, в зависи-
мости от мощности двигателя. Эти тормозные системы обеспечи-
вают великолепную эффективность торможения.
Тормозная система
14 дюймов
15 дюймов
Мощность двигателя
до 66 кВт
свыше 66 кВт
Передний колёсный
тормозной механизм
FSIII 54/22/14“
тормозной диск: Ø 256 x 22 мм
FN3 54/25/15“
тормозной диск: Ø 288 x 25 мм
Задний колёсный тормозной
механизм
C38 HR-A 14“
тормозной диск: Ø 230 x 9 мм
C38 HR-A 14“
тормозной диск: Ø 230 x 9 мм
Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.
Текст