Автомобиль Рено Логан (2004+). СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ K7J, К7М

Рено Логан (2004+). СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ K7J, К7М

В состав системы питания входят элементы следующих подсистем:

- подачи топлива, включающей в себя топ­ливный бак, электробензонасос, топливный фильтр, регулятор давления топлива, трубо­проводы и топливную рампу с форсунками;

- воздухоподачи, включающей в себя воз­духоподающий патрубок, воздушный фильтр, дроссельный узел, регулятор холостого хода;

- улавливания паров топлива, включаю­щей в себя адсорбер и соединительные тру­бопроводы.

Функциональное назначение системы по­дачи - обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабо­чих режимах. Двигатели оборудованы элек­тронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. В сис­теме распределенного впрыска функции сме­сеобразования и дозирования подачи топли­вовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: воздух подается системой возду­хоподачи, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода, а необходимое в каждый момент работы двигателя количе­ство топлива впрыскивается форсунками во впускную трубу. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптималь­ный состав горючей смеси в каждый конкрет­ный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при ми­нимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива (а так­же системой зажигания) электронный блок, непрерывно контролирующий с помощью со­ответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое со­стояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Система улавливания паров топлива пре­дотвращает выход из системы питания в ат­мосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения па­ров угольным адсорбером. Он установлен в нише правого переднего крыла и соединен трубопроводами с топливным баком и впуск­ной трубой. На крышке адсорбера располо­жен электромагнитный клапан продувки ад­сорбера, который по сигналам блока управ­ления двигателем переключает режимы ра­боты системы.

Пары топлива из топливного бака по трубо­проводу постоянно отводятся и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) ад­сорбента продувкой адсорбера свежим возду­хом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из впускной трубы в полость адсорбера при открывании клапана. Величина открытия кла­пана, а следовательно и интенсивность про­дувки адсорбера зависят от угла поворота дроссельной заслонки и определяются разре­жением, которое возникает в полости впуск­ной трубы работающего двигателя.

Пары топлива из адсорбера по трубопро­воду поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.

Неисправности системы улавливания па­ров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повы­шенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Основным датчиком для обеспечения опти­мального процесса сгорания является датчик концентрации кислорода в отработавших га­зах (лямбда-зонд). Он установлен в выпуск­ном коллекторе двигателя и совместно с элек­тронным блоком и форсунками образует кон­тур корректировки состава топливовоздуш­ной смеси, подаваемой в двигатель (рис. 5.6). По сигналам датчика блок управления двига­телем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответст­венно оценивает оптимальность состава топ­ливовоздушной смеси, поступающей в цилин­дры двигателя в каждый момент времени. За­фиксировав отклонение состава от оптималь - ного 1:14 (соответственно топливо и воздух), обеспечивающего наиболее эффективную ра­боту каталитического нейтрализатора отрабо­тавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. В результате контур управления составом топливовоздуш­ной смеси является замкнутым.

На некоторых автомобилях установлены два датчика концентрации кислорода: один - в выпускном коллекторе, второй - за катали­тическим нейтрализатором. Первый датчик является управляющим (ориентируясь на его сигнал ЭБУ корректирует подачу топлива), а второй - диагностическим (ориентируясь на его сигнал ЭБУ оценивает эффективность работы каталитического нейтрализатора).

Топливный бак формованный из бензо­стойкой пластмассы, установлен под полом ку­зова в его задней части и крепится двумя бол­тами и двумя гайками. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соеди­нен трубопроводом с адсорбером. Во фланце­вое отверстие в верхней части бака устанавли­вают электрический топливный насос. Из насо­са топливо через регулятор давления подается в топливный фильтр, установленный на торце топливного бака, и оттуда поступает в топлив­ную рампу двигателя, закрепленную на впуск­ной трубе. Из топливной рампы топливо впры­скивается форсунками во впускную трубу.

Топливопроводы системы питания пред­ставляют собой трубки, соединяющие между собой различные элементы системы.

Запрещается заменять стальные трубо­проводы шлангами, медными или алю­миниевыми трубками, так как только стальные трубопроводы удовлетворяют условиям работы при повышенном дав­лении и вибрации.

Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов. Применение шлангов, отли­чающихся по конструкции от рекомендо­ванных, может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару. В соединениях трубопроводов с элемента­ми системы питания применяют круглые уп­лотнительные кольца. Использование уп­лотнений другой конструкции запрещено.

Модуль топливного насоса включает в себя электрический насос...

...регулятор давления топлива, который под­держивает постоянное давление топлива в центральном канале топливной рампы на всех режимах работы двигателя и не допускает превышения давления в топливной рампе...

...и датчик указателя уровня топлива.

Модуль топливного насоса обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном ба­ке, что снижает возможность образования па­ровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.

Топливный насос погружного типа, с элект­роприводом, роторного типа. Насос нераз­борной конструкции ремонту не подлежит, при выходе из строя его надо заменить.

Топливный фильтр 1 (рис. 5.7) тонкой очистки - полнопоточный, закреплен хому­том 7 на топливном баке в его передней час­ти. Фильтр неразборный, состоит из сталь­ного корпуса с бумажным фильтрующим элементом.

Рампа 2 форсунок (рис. 5.8) представляет собой литую пустотелую деталь с отверстия­ми для установки форсунок 3 и с подводящим штуцером 5 для присоединения топливопро­вода высокого давления. Форсунки уплотне­ны в гнездах резиновыми кольцами 4 и за­креплены пружинными фиксаторами 1. Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовика­ми форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.

Форсунки (рис. 5.9) прикреплены к рам­пе, из которой к ним подается топливо, а сво­ими распылителями входят в отверстия впу­скной трубы. В отверстиях рампы и впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уп­лотнительными кольцами 1 и 2. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан. Топливо под давлением поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсун­ки к запорному клапану. Пружина поджимает иглу запорного клапана к конусному отвер­стию пластины распылителя, удерживая кла­пан в закрытом положении. Напряжение, по­даваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы 3 на обмотку элект­ромагнита форсунки, создает в ней магнит­ное поле, втягивающее сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электро­магнита. Конусное кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается,

и топливо впрыскивается через диффузор корпуса распылителя во впускной канал голо­вки блока цилиндров и далее в цилиндр дви­гателя. После прекращения поступления электрического импульса пружина возвраща­ет сердечник и иглу запорного клапана в ис­ходное состояние - клапан запирается. Коли­чество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Регулятор давления топлива, установ­ленный в модуле топливного насоса, поддер­живает постоянное давление топлива в систе­ме питания двигателя на всех режимах рабо­ты двигателя. Подача электрического топлив­ного насоса больше, чем необходимо для обеспечения работоспособности системы. Поэтому при работе двигателя часть топлива с помощью регулятора давления постоянно сливается в топливный бак.

Воздушный фильтр установлен по центру моторного отсека.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, круглый, с большой площадью фильтрующей поверхности.

Дроссельный узел представляет собой простейшее регулирующее устройство и слу­жит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему

двигателя. Он установлен на входном фланце впускной трубы. На входной патрубок дрос­сельного узла надет воздушный фильтр, со­единения дроссельного узла с впускной тру­бой и воздушным фильтром уплотнены рези­новыми прокладками.

В корпусе дроссельного узла выполнено отверстие для подвода дополнительного воз­духа к регулятору холостого хода.

В корпусе 5 (рис. 5.10) установлена повора­чивающаяся на оси заслонка 3. На одном кон­це оси установлен датчик 4 положения дрос­сельной заслонки системы управления двига­телем, на другом ~ рычаг 2, к которому присо­единена промежуточная тяга привода дрос­сельной заслонки. На корпусе 5 закреплен ре­гулятор 1 холостого хода, дозирующий поток воздуха при закрытой дроссельной заслонке.

В процессе эксплуатации дроссельный узел не требует обслуживания и регулировки, сле­дите лишь за состоянием резиновых уплотне­ний, чтобы избежать подсоса воздуха.

Регулятор холостого хода поддерживает заданную частоту вращения холостого хода двигателя при полностью закрытой дроссель­ной заслонке во время его пуска, прогрева и при изменении нагрузки при включении вспомогательного оборудования.

Регулятор изменяет количество дополни­тельного воздуха, подаваемого во впускную систему помимо дроссельной заслонки, и представляет собой электромеханический клапан, прикрепленный двумя болтами к фланцу корпуса дроссельного узла. Выпол­ненные во фланце дроссельного узла седло клапана регулятора и каналы образуют систе­му подачи дополнительного воздуха, минуя дроссельную заслонку.

Блок управления двигателем, обработав сиг­налы от датчиков, определяет необходимость открытия клапана 1 (рис. 5.11) регулятора и пе­редает импульсы на штекерный вывод 5 об­мотки 3 статора регулятора. При каждом уп­равляющем импульсе ротор 8 поворачивается на определенный угол, перемещая с помощью ходового винта 4 клапан 1 относительно седла.

Во впускную трубу через каналы в дроссельном узле поступает дополнительный воздух. Опре­деляя разрежение во впускной трубе двигате­ля, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периодически откры­вая и закрывая клапан регулятора холостого хода. Это дает возможность обеспечить подачу постоянного количества дополнительного воз­духа для поддержания постоянной частоты вращения холостого хода. Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительное увели­чение или уменьшение количества подаваемо­го воздуха, вызванное его подсосом через не­герметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.

Включение дополнительных агрегатов вы­зывает увеличение нагрузки двигателя, со­провождающееся снижением частоты враще­ния холостого хода и изменением разрежения во впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора.