Автомобиль Skoda Octavia (Tour). СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Skoda Octavia (Tour). СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Двигатели, устанавливаемые на автомоби­ли Skoda Octavia Tour, оборудованы элек­тронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. Эта система обеспечивает выполнение совре­менных норм по токсичности выбросов и ис­парениям при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе явля­ется электронный блок управления (ЭБУ). На основе информации, полученной отдатчи­ков, ЭБУ рассчитывает параметры регулиро­вания впрыска топлива и управления углом опережения зажигания. Кроме того, в соот­ветствии с заложенным алгоритмом ЭБУ уп­равляет работой электродвигателя вентиля­тора системы охлаждения двигателя и элект­ромагнитной муфты включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиаг­ностики элементов системы и оповещает во­дителя о возникших неисправностях.

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие рабо­тоспособность двигателя.

Количество топлива, подаваемого форсун­ками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ Электронный блок отслеживает данные о состоянии двига­теля, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность по­дачи топлива форсунками (длительность сиг­нала). Для увеличения количества подавае­мого топлива длительность сигнала увеличи­вается, а для уменьшения подачи топлива - уменьшается.

Система управления двигателем, наряду с электронным блоком управления, включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Электронный блок управления связан электрическими проводами со всеми датчи­ками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с па­раметрами и алгоритмом управления, храня­щимися в памяти программируемого посто­янного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы. Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присво­енным данной модификации ЭБУ

Блок управления обнаруживает неисправ­ность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (на­пример, из-за плохого контакта). Сигнализа­тор неисправности системы управления дви­гателем в комбинации приборов гаснет через 10 с после восстановления работоспособно­сти отказавшего узла.

После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть. Для этого отключите питание блока на 10 с (выньте предохранитель цепи питания электронного блока управления или отсоеди­ните провод от клеммы «минус» аккумулятор­ной батареи).

Блок питает постоянным током напряжени­ем 5 и 12В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электричес­кое сопротивление цепей питания высокое, сигнализатор, подключенный к выводам сис­темы, не загорается. Для определения напря­жения питания на выводах ЭБУ следует при­менять вольтметр, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм

ЭБУ не пригоден для ремонта, поэтому в случае отказа его необходимо заменить.

Для обмена данными с ЭБУ служи диагно­стический разъем, расположенный с левой стороны в панели приборов. К диагностичес­кому разъему подключается сканирующее ус­тройство для считывания информации об ошибках, хранящихся в памяти ЭБУ для про­верки датчиков и исполнительных механизмов в реальном времени, для управления испол­нительными механизмами и перепрограмми­рования ЭБУ

Датчик положения коленчатого вала

предназначен для синхронизации работы эле­ктронного блока управления двигателем с уг­ловым положением коленчатого вала. Дейст­вие датчика основано на эффекте Холла.

Датчик установлен напротив задающего вен­ца на маховике. Задающий венец представляет собой зубчатое колесо с впадинами. Два зуба срезаны для создания импульса синхрониза­ции («опорного» импульса), который необхо­дим для согласования работы блока управле­ния с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья из­меняют магнитное поле датчика, наводя им­пульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя невоз­можен.

Датчик положения распределительно­го вала (датчик фазы) индуктивного типа ус­тановлен в крышке головки блока цилиндров. При вращении впускного распределительно­го вала выступы на его передней шейке изме­няют магнитное поле датчика, наводя импуль­сы напряжения переменного тока. Сигналы датчика используются ЭБУ для организации фазированного впрыска топлива в соответст­вии с порядком работы цилиндров, а также для управления изменением фаз газораспре­деления в зависимости от режима работы двигателя. При возникновении неисправнос­ти в цепи датчика положения распределитель­ного вала электронный блок заносит в память ее код и включает сигнализатор.

Датчик температуры охлаждающей жид­кости установлен в системе охлаждения двига­теля. Чувствительным элементом датчика явля­ется термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорцио­нально температуре. При низкой температуре

охлаждающей жидкости (-20 вС) сопротивле­ние термистора составляет около 15 кОм, при повышении температуры до +80 °С сопро­тивление уменьшается до 320 Ом.

Электронный блок питает цепь датчика тем­пературы постоянным «опорным» напряжени­ем. Напряжение сигнала датчика достигает максимального значения на холодном двигате­ле и снижается по мере его прогрева. По зна­чению напряжения электронный блок опреде­ляет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впрыска и зажигания. При отказе датчика или наруше­ниях в цепи его подключения ЭБУ устанавлива­ет код неисправности и запоминает его.

В корпусе датчика установлен также допол­нительный термистор для управления указа­телем температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов.

Датчик положения дроссельной заслон­ки установлен на корпусе дроссельной за­слонки и связан с осью дроссельной заслонки.

Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» на­пряжения питания (5 В), а другой конец со­единен с «массой».

С третьего вывода потенциометра (от пол­зунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.

Когда дроссельная заслонка поворачивает­ся (от воздействия на педаль управления), на­пряжение на выходе датчика изменяется. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже

0, 5 В. Когда заслонка открывается, напряже­ние на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависи­мости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управле­ния воспринимает холостой ход как нулевую отметку.

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска с обратной связью и установлен перед ката­литически нейтрализатором. Для корректи­ровки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту инфор­мацию выдает управляющий датчик концент­рации кислорода. Содержащийся в отрабо­тавших газах кислород реагирует с датчиком, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от

0, 1 В (высокое содержание кислорода - бед­ная смесь) до 1 В (низкое содержание кисло­рода - богатая смесь).

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, блок управления оп­ределяет, какую команду по корректировке со­става рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенци­алов на выходе датчика), то электронный блок управления дает команду на обогащение сме­си; если смесь богатая (высокая разность по­тенциалов) - на обеднение смеси.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен после каталитическо­го нейтрализатора, работает по тому же прин­ципу что и управляющий датчик. Сигнал, вы­рабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на нали­чие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работа­ет нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от по­казаний управляющего датчика.

Информация от каждого датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня. При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода. Сигнал высокого уровня свиде­тельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах.

Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчиков, блок управления корректирует коли­чество впрыскиваемого форсунками топлива. При низком уровне сигнала датчика на входе в каталитический нейтрализатор (бедная топ­ливовоздушная смесь) количество подаваемо­го топлива увеличивается, при высоком уровне сигнала (богатая смесь) - уменьшается.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров в зоне между 2-м и 3-м цилиндрами и улавливает аномальные вибра­ции (детонационные удары) в двигателе. Чув­ствительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируют­ся импульсы напряжения, которые увеличива­ются с возрастанием интенсивности детона­ционных ударов. Электронный блок по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

В процессе работы ЭБУ использует также данные о скорости автомобиля, получаемые от блока управления ABS. На версиях автомо­биля, не оборудованных ABS, для этой цели используется датчик спидометра, установлен­ный в коробке передач, или отдельный датчик частоты вращения правого переднего колеса.

Датчик абсолютного давления во впу­скной трубе преобразует разрежение в этой трубе в электрическое напряжение, по значе­нию которого ЭБУ определяет нагрузку двига­теля. Датчик установлен на впускной трубе.

Выходное напряжение датчика изменяется в соответствии с давлением во впускной тру­бе - от 4,0 В (при полностью открытой дрос­сельной заслонке) до 0,79 В (при закрытой заслонке). При неработающем двигателе блок управления по напряжению датчика оп­ределяет атмосферное давление и адаптиру­ет параметры регулирования впрыска к кон­кретной высоте над уровнем моря. Значения атмосферного давления, хранящиеся в памя­ти, периодически обновляются при равно­мерном движении автомобиля и во время полного открытия дроссельной заслонки.

Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. Принцип действия датчи­ка основан на эффекте Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напряжения, частота которых пропорциональна скорости вращения ведущих колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи отсое­диняйте ее от бортовой сети автомобиля.

Не подвергайте ЭБУ температуре выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 'С - в нера­бочем (например, в сушильной камере). На­до снимать ЭБУ с автомобиля, если эта тем­пература будет превышена.

Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему провода при включенном зажигании. Перед проведением электросварочных ра­бот на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте ци­фровым вольтметром, внутреннее сопротив­ление которого не менее 10 МОм. Электронные узлы, применяемые в систе­ме впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим раз­рядом. Для того чтобы не допустить по­вреждения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его выводам.

Для диагностики системы управления дви­гателем во всех случаях требуется специ­альное сканирующее устройство, поэтому при возникновении неисправностей систе­мы обращайтесь на специализированный сервис.