Автомобиль Лада Приора (2013+). Рулевое управление
Лада Приора (2013+). Рулевое управление
Элементы рулевого управления:
1 — правая рулевая тяга в сборе;
2 — правая опора рулевого механизма;
3 — скоба опоры рулевого механизма;
4 — промежуточный карданный вал;
5 — электроусилитель;
6 — рулевое колесо;
7 — труба рулевой колонки;
8 — левая опора рулевого механизма;
9 — рулевой механизм;
10 — левая рулевая тяга в сборе
Рулевое управление — травмобез опасное, с электроусилителем и регулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой.
Рулевой механизм реечного типа с переменным передаточным отношением. Механизм закреплен в моторном отсеке на щитке передка кузова двумя скобами через резиновые опоры. Левая опора фиксирует картер рулевого механизма от проворачивания. Болты крепления — приварные, по два с каждой стороны щитка передка.
Рулевой механизм с тягами в сборе:
1 — наружный наконечник рулевой тяги;
2 — регулировочная тяга;
3 — внутренний наконечник рулевой тяги;
4 — правый защитный колпак;
5 — труба картера рулевого механизма;
6 — чехол;
7 — стопорная пластина болтов крепления рулевых тяг;
8 — вал–шестерня;
9 — картер рулевого механизма;
10 — левый защитный колпак
Картер рулевого механизма — литой, из алюминиевого сплава. С правой стороны в картер вставлена труба с продольным окном, закрепленная гайкой. В картере установлена косозубая ведущая шестерня (вал–шестерня), находящаяся в зацеплении с рейкой.
На рейке выполнены косые зубья с переменным шагом: зона 1 — с мелким шагом, зона 2 — с крупным шагом
Рулевая колонка с электроусилителем рулевого управления:
1 — входной вал;
2 — труба колонки;
3 — кронштейн колонки;
4 — электроусилитель;
5 — блок управления электроусилителем;
6 — рычаг регулировки наклона рулевой колонки;
7 — стяжная шпилька;
8 — задний кронштейн электроусилителя;
9 — пружина;
10 — выходной вал;
11 — болт-ось;
12 — передний кронштейн электроусилителя;
13 — силовой разъем блока управления;
14 — управляющий разъем блока управления;
15 — гайка
Для уменьшения нагрузок на вал–шестерню и его подшипники в экстремальных условиях эксплуатации в картер вставлена пластмассовая втулка шестерни с металлической опорной пластиной. Вал–шестерня вращается на двух подшипниках: передний (на торце вала) — игольчатый, задний (ближе к валу рулевой колонки) — шариковый. Так как в косозубом зацеплении осевые нагрузки могут быть высоки, на валу ведущей шестерни дополнительно установлен упорный роликовый подшипник, состоящий из пластмассового сепаратора с роликами, нижнего (внутреннего) и верхнего (наружного) колец. Нижнее кольцо подшипника напрессовано на вал ведущей шестерни до упора во внутреннее кольцо шарикового подшипника, а верхнее — установлено в крышке картера. Кроме того, крышка картера прижимает наружное кольцо шарикового подшипника к торцу гнезда подшипника.
В крышке установлен сальник ведущей шестерни, а между крышкой и картером рулевого механизма — уплотнительное кольцо. Попадание грязи в соединение вала с крышкой предотвращает защитный чехол (пыльник), надетый на вал ведущей шестерни.
Рейка поджимается к зубьям шестерни пружиной через упор, уплотненный в картере резиновым кольцом. Для уменьшения трения между упором и рейкой установлен пластмассовый вкладыш. Пружина, в свою очередь, поджимается регулировочной гайкой (внутренний восьмигранник «на 24»). На заводе- изготовителе при сборке рулевого механизма выставляют требуемый зазор в зацеплении рейки с шестерней, после чего кернят (обминают) в двух точках резьбу картера (не повреждая гайку). Правым концом рейка опирается на пластмассовую втулку, которая вставлена в трубу за продольным окном.
Регулировка зазора между шестерней и рейкой проводится после разборки рулевого механизма или при появлении стука в процессе эксплуатации.
Отрегулировать зазор можно только на снятом рулевом механизме.
Труба картера механизма закрыта резиновым гофрированным чехлом. Внутренние наконечники рулевых тяг крепятся к рейке болтами, проходящими через соединительные пластины, распорные втулки резинометаллических шарниров и опору тяг, установленную на рейке. Самопроизвольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, надетая на головки болтов. Для смазки шестерни, рейки и подшипников применяют смазку ФИОЛ-1 (примерно 20–30 г на весь механизм).
Рычаг регулировки угла наклона рулевого колеса со стяжной шпилькой
Выходной вал рулевого управления соединяется с валом–шестерней через промежуточный вал, который имеет на концах карданные шарниры. Кронштейн рулевой колонки, прикрепленный четырьмя гайками к кронштейну кузова, с самой рулевой колонкой соединен шарнирно, что позволяет изменять угол наклона рулевой колонки.
Спереди к корпусу электроусилителя винтами прикреплен передний кронштейн, соединенный двумя болтами–осями с кронштей ном рулевой колонки. Сзади к корпусу электроусилителя прикреплен задний кронштейн, к которому приварена труба рулевой колонки, а к кронштейну рулевой колонки приварены две направляющие пластины с прорезями. Через прорези направляющих пластин кронштейна рулевой колонки и распорную втулку заднего кронштейна электроусилителя проходит стяжная шпилька, на одном конце которой навернут рычаг (специальная левая резьба), а на другом — самоконтрящаяся гайка (правая резьба).
При повороте рычага вниз он свинчивается со шпильки. При этом усилие затяжки в соединении направляющих пластин кронштейна рулевой колонки и заднего кронштейна электроусилителя ослабевает, что позволяет вручную изменить положение рулевой колонки. Таким образом, колонка может поворачиваться в вертикальной плоскости относительно своего кронштейна, позволяя регулировать положение рулевого колеса.
Перемещение рулевой колонки ограничено длиной прорезей в направляющих пластинах. После установки рулевой колонки в требуемое положение рычаг поворачивают вверх, и соединение затягивается, фиксируя колонку. Между задним кронштейном электроусилителя и кронштейном рулевой колонки установлены две пружины, подтягивающие колонку в верхнее положение при ослаблении усилия затяжки в соединении.
Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.
Текст