Автомобиль Renault Megane 2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Renault Megane 2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Двигатели, устанавливаемые на автомо­били Renault Megane II, оборудованы элек­тронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. Эта система обеспечивает выполнение совре­менных норм по токсичности выбросов и испарениям при сохранении высоких ходо­вых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе яв­ляется электронный блок управления (ЭБУ). На основе информации, полученной от датчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и управле­ния углом опережения зажигания. Кроме того, в соответствии с заложенным алго­ритмом ЭБУ управляет работой электро­двигателя вентилятора системы охлажде­ния двигателя и электромагнитной муфтой включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики эл­ементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включа­ет аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Количество топлива, подаваемого фор­сунками, определяется продолжительно­стью электрического сигнала от ЭБУ Элек­тронный блок отслеживает данные о состоя­нии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую дли­тельность подачи топлива форсунками (дли­тельность сигнала). Для увеличения количе­ства подаваемого топлива длительность
сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - уменьшается.

Система управления двигателем, наряду с электронным блоком управления, вклю­чает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Электронный блок управления (ЭБУ, контроллер) связан электрическими про­водами со всеми датчиками системы. По­лучая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управления, хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы. Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, при­своенным данной модификации ЭБУ.

Блок управления обнаруживает неис­правность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исче­зает (например, из-за плохого контакта). Сигнализатор неисправности системы управления двигателем в комбинации при­боров гаснет через 10 с после восстановле­ния работоспособности отказавшего узла.

После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть. Для этого отключите питание блока на 10 с (выньте предохрани­тель цепи питания электронного блока управления или отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи).

Блок питает постоянным током напряжени­ем 5 и 12 В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электриче­ское сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр, внутреннее сопротив­ление которого не менее 10 МОм.

Электронный блок управления осуществля­ет управление системой иммобилизатора.

ЭБУ не пригоден для ремонта, поэтому в случае отказа его необходимо заменить.

Датчик положения коленчатого вала

предназначен для синхронизации работы электронного блока управления двигателем с угловым положением коленчатого вала. Дей­ствие датчика основано на эффекте Холла.

Датчик установлен в передней части кар­тера сцепления над задающим венцом на маховике. Задающий венец представляет собой зубчатое колесо.

При вращении коленчатого вала зубья ма­ховика изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя не­возможен.

Датчик положения распределитель­ного вала (фазы) индуктивного типа уста­новлен в задней части головки блока цилин­дров. При вращении впускного распредели­тельного вала выступы на его передней шейке изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Сигналы датчика используются ЭБУ для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров, а также для управления измене­нием фаз газораспределения в зависимо­сти от режима работы двигателя. При воз­никновении неисправности в цепи датчика положения распределительного вала элек­тронный блок заносит в память ее код и включает световой сигнализатор.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в корпусе водора­спределителя системы охлаждения двига­теля. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопро­тивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низ­кой температуре охлаждающей жидкости (-20 °С) сопротивление термистора соста­вляет около 15 кОм, при повышении темпе­ратуры до +80 °С сопротивление уменьша­ется до 320 Ом.

Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным «опорным» на­пряжением. Напряжение сигнала датчика достигает максимального значения на хо­лодном двигателе и снижается по мере его прогрева. По значению напряжения элек­тронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регу­лировочных параметров впрыска и зажига­ния. При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его.

В корпусе датчика установлен также до­полнительный термистор для управления указателем температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов.

Датчик положения дроссельной за­слонки установлен на корпусе дроссельного узла и связан с осью дроссельной заслонки.

Датчик представляет собой потенцио­метр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с «массой».

С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к элек­тронному блоку управления.

Когда дроссельная заслонка поворачивает­ся (от воздействия на педаль управления), на­пряжение на выходе датчика изменяется. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью откры­той заслонке оно должно быть более 4 В.

Отслеживая выходное напряжение дат­чика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок упра­вления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска

с обратной связью и установлен на выпу­скном коллекторе. Для корректировки рас­четов длительности импульсов впрыска ис­пользуется информация о наличии кислоро­да в отработавших газах. Содержащийся в отработавших газах кислород реагирует с датчиком, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется прибли­зительно от 0,1 В (высокое содержание ки­слорода - бедная смесь) до 1 В (низкое со­держание кислорода - богатая смесь).

Отслеживая выходное напряжение дат­чика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректи­ровке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая раз­ность потенциалов на выходе датчика), то контроллер дает команду на обогащение смеси; если смесь богатая (высокая раз­ность потенциалов) - на обеднение смеси.

Диагностический датчик концентра­ции кислорода работает по тому же прин­ципу, что и управляющий датчик. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчи­ком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагности­ческого датчика будут значительно отлича­ться от показаний управляющего датчика.

Датчик детонации прикреплен к боко­вой части блока цилиндров в зоне между 2- м и 3-м цилиндрами и улавливает аномаль­ные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом дат­чика детонации является пьезокристалли­ческая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряже­ния, которые увеличиваются с возрастани­ем интенсивности детонационных ударов. Электронный блок по сигналу датчика регу­лирует опережение зажигания для устране­ния детонационных вспышек топлива.

В процессе работы ЭБУ использует так­же данные о скорости автомобиля, полу­ченные от датчика скорости.

Датчик абсолютного давления в ре­сивере преобразует степень разрежения в ресивере на изменение электрического напряжения, по значению которого ЭБУ устанавливает параметры работы двигате­ля. Датчик установлен на ресивере. Выход­ное напряжение датчика изменяется в со­ответствии с давлением во впускной трубе - от 4,0 В (при полностью открытой дрос­сельной заслонке) до 0,79 В (при закрытой заслонке). При неработающем двигателе блок управления по напряжению датчика определяет атмосферное давление и адаптирует параметры регулирования впрыска к конкретной высоте над уровнем моря. Значения атмосферного давления, хранящиеся в памяти, периодически обно­вляются при равномерном движении авто­мобиля и во время полного открытия дрос­сельной заслонки.

Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения на

двигателе установлен в головке блока ци­линдров двигателя. Клапан регулирует да­вление масла, подаваемого в исполнитель­ный механизм изменения фаз, установлен­ный на переднем конце распределительного вала впускных клапанов.

Система осуществляет оптимальную на­стройку фаз газораспределения, изменяя их во всем диапазоне значений частоты и нагрузки двигателя, что увеличивает мощ­ность и крутящий момент при любом ско­ростном режиме.

При остановке двигателя давление мас­ла заставляет золотник управляющего клапана переместиться в положение, со­ответствующее наиболее поздней фазе газораспределения. Управляющий клапан срабатывает по сигналу блока управления двигателем и подает масло либо к камере запаздывания, либо к камере опережения при непрерывном изменении фаз газора­спределения соответственно либо в сто­рону их опережения, либо в сторону запаздывания.

Диагностический разъем служит для вывода из памяти ЭБУ кодов неисправно­стей, выявленных при работе системы управления двигателем. Он находится в са­лоне автомобиля в нише облицовки тонне­ля пола и закрыт крышкой. Через этот разъем считываются следующие основные параметры работы двигателя:

- режим работы системы топливной кор­рекции;

- расчетная нагрузка на двигатель;

- температура охлаждающей жидкости;

- давление топлива в системе питания;

- давление воздуха во впускной трубе;

- обороты двигателя;

- скорость автомобиля (в движении - при подключенном портативном сканирующем устройстве);

- угол опережения зажигания;

- температура всасываемого воздуха;

- расход воздуха;

- положение дроссельной заслонки;

- данные датчиков концентрации кисло­рода.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи отсое­диняйте ее от бортовой сети автомобиля.

Не подвергайте ЭБУ воздействию темпера­туры выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С - в нерабочем (например, в сушильной камере). Не отсоединяйте от ЭБУ и не присо­единяйте к нему провода при включенном зажигании.

Перед проведением электросварочных ра­бот на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте ци­фровым вольтметром, внутреннее сопротив­ление которого не менее 10 МОм. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска топлива, рассчитаны на очень ма­лое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его выводам. Для диагностики системы управления двига­телем во всех случаях требуется специаль­ное сканирующее устройство, поэтому при возникновении неисправностей системы об­ращайтесь на специализированный сервис.