Lexus SC300 / Lexus SC400. Manual — part 422
IDLE AND/OR 2,500 RPM CO/HC
CHECK
HINT: This check is used only to determine whether or not the
idle CO/HC complies with regulations.
1. INITIAL
CONDITIONS
(a) Engine at normal operating temperature.
(b) Air cleaner installed.
(c) All pipes and hoses of air induction system connected.
(d) All accessories switched OFF.
(e) All vacuum lines properly connected.
HINT: All vacuum hoses for EGR systems, etc. should be
properly connected.
(f) SFI system wiring connectors fully plugged.
(g) Transmission in neutral.
(h) Tachometer and CO/HC analyzer calibrated and at
hand.
2. START
ENGINE
3. RACE ENGINE AT 2,500 RPM FOR APPROX. 120
SECONDS
4. INSERT
CO/HC
ANALYZER
TESTING
PROBE
INTO
TAILPIPE AT LEAST 40 cm (1.3 ft)
5.
CHECK CO/HC CONCENTRATION AT IDLE AND/OR
2,500 RPM
Complete the measuring within three minutes.
HINT: When performing the two mode (2,500 rpm and idle)
test, follow the measurement order prescribed by the regula-
tions.
If the CO/HC concentration at 2,500 rpm does not comply
with regulations, try the following procedure.
Race the engine again at 2,500 rpm for approx. 1 minute and
quickly repeat steps 4 and 5 above.
This may correct the problem.
EM–20
–
ENGINE MECHANICAL
Idle and/or 2,500 rpm CO/HC Check
Troubleshooting
If the CO/HC readings do not comply with regulations, pre-
form troubleshooting in the order given below.
(a) Check oxygen sensor operation.
(See page FI–73)
(b) See
the table below for possible cause, and then inspect
and correct the applicable causes if necessary.
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
CO
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
HC
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Symptoms
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Cause
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
Normal
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
High
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Rough idle
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
1. Faulty ignition:
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Incorrect timing
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Fouled, shorted or improperly gapped plugs
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Open or crossed high–tension cords
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Cracked distributor cap
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
2. Incorrect valve clearance
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
3. Leaky EGR valve
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
4. Leaky intake and exhaust valves
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
5. Leaky cylinder
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
Low
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
High
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Rough idle
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
1. Vacuum leak:
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
(Fluctuating HC reading)
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
PCV hose
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
EGR valve
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Intake manifold
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Air intake chamber
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Throttle body
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ISC valve
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Brake booster line
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
2 Lean mixture causing misfire
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
High
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
High
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Rough idle
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
1. Clogged air filter
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
(Black smoke from exhaust)
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
2. Faulty EFI system
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Faulty pressure regulator
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Clogged fuel return line
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Defective engine coolant temp. sensor
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Defective intake air temp. sensor
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Faulty ECU
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Fault injectors
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Faulty throttle position sensor
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
Faulty volume air flow meter
–
ENGINE MECHANICAL
Idle and/or 2,500 rpm CO/HC Check
EM–21
COMPRESSION CHECK
HINT: If there is lack of power, excessive oil consumption or
poor fuel economy, measure the compression pressure.
1.
WARM UP AND STOP ENGINE
Allow the engine to warm up to normal operating tempera-
ture.
2. DISCONNECT
DISTRIBUTOR
CONNECTOR
3. DISCONNECT HIGH–TENSION CORDS FROM SPARK
PLUGS (See steps 2 to 8 on pages EM–10 and 11)
4. DISCONNECT
INJECTOR
CONNECTORS
5.
REMOVE SPARK PLUGS (See page IG–8)
6.
CHECK CYLINDER COMPRESSION
(a) Insert a compression tester into the spark plug hole.
(b) Fully open the throttle.
(c) While cranking the engine, measure the compression
pressure.
HINT: Always use a fully charged battery to obtain engine rev-
olution of 250 rpm or more.
(d) Repeat steps (a) through (c) for each cylinder.
NOTICE: This measurement must be done in as short
time as possible.
Compression:
1,226 kPa (12.5 kgf/cm
2
, 178 psi) or more
Minimum pressure:
981 kPa (10.0 kgf/cm
2
, 142 psi)
Difference between each cylinder:
98 kPa (1.0 kgf/cm
2
, 14 psi) or less
(e) If the cylinder compression in one or more cylinders is
low, pour a small amount of engine oil into the cylinder
through the spark plug hole and repeat steps (a) through
(c) for the cylinder with low compression.
•
If adding oil helps the compression, the piston rings
and/or cylinder bore are probably worn or
damaged.
•
If pressure stays low, a valve may be sticking or
seating improper, or there may be leakage past the
gasket.
7.
REINSTALL SPARK PLUGS (See page IG–9)
Torque: 18 N
⋅
m (180 kgf
⋅
cm, 13 ft
⋅
lbf)
8. RECONNECT
INJECTOR
CONNECTORS
9. RECONNECT HIGH–TENSION CORDS TO SPARK
PLUGS (See steps 14 to 20 on pages EM–17 to 19)
10. RECONNECT
DISTRIBUTOR
CONNECTOR
EM–22
–
ENGINE MECHANICAL
Compression Check
TIMING BELT
COMPONENTS
–
ENGINE MECHANICAL
Timing Belt
EM–23
Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.
Текст