Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей — часть 276

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

(i)

Блок-схема управления углом опережения зажигания

Рис. ТТ4-7

(ii) При нормальной работе двигателя

Рис. ТТ4-8

Заранее установленная база данных для

каждого скоростного режима двигателя и
отношение (A/N) считается базовым углом
опережения зажигания.

Датчики, обеспечивающие базовый угол

опережения зажигания:

датчик расхода воздуха

датчик положения коленчатого вала двигателя

(е) Управление запуском двигателя

При прокручивании двигателя стартером, зажигание синхронизируется с сигналом датчика

положения коленчатого вала, что соответствует базовому углу опережения зажигания 5

° до ВМТ.

4 - 6

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

(5) Управление временем возбуждения в первичной обмотке катушки
зажигания

(а) Ток в первичной обмотке катушки
зажигания

Рис. ТТ4-9

После

начала

открытия

силового

транзистора, ток в первичной обмотке катушки
зажигания возрастает по закону, показанному на
рисунке. Напряжение, возникающее во вторичной
обмотке катушки зажигания, при разрыве цепи
первичной обмотки зависит от величины тока в
ней и от скорости, с которой обрывается ток в
первичной обмотке катушки зажигания.

Во вторичной обмотке должно быть получено

напряжение порядка 30 кВ, электронный блок
управления двигателем управляет временем
возбуждения

(подключения

силового

транзистора) и моментом времени разрыва
первичной цепи, используя информацию о
состоянии (напряжении) аккумуляторной батареи
и

скоростном

режиме

двигателя,

чтобы

обеспечить требуемый уровень напряжения во
вторичной обмотке к моменту зажигания.

(b) Блок-схема управления временем возбуждения в первичной обмотке катушки
зажигания

При работе двигателя и во время режима запуска используются различные способы управления

временем возбуждения тока в катушке зажигания. (см. рис. ТТ4-10)

Рис. ТТ4-10

При прокручивании двигателя стартером, ток подается
на катушку зажигания синхронно сигналу датчика
положения коленчатого вала, соответствующего 75

° до

ВМТ. Если же двигатель не прокручивается стартером,
но зажигание включено (ON), то ток на катушку
зажигания не подается.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

(6) Управление детонацией

Система управления детонацией определяет ее при появлении в двигателе на высоких

нагрузках (велико значение отношения A/N) и устанавливает оптимальный угол опережения
зажигания для предотвращения детонации и защиты двигателя.

(а) Блок-схема системы управления детонацией

Алгоритм управления детонацией:

Электронный блок управления двигателем использует сигнал датчика детонации для определения

уровня детонации в пределах от 75

° до ВМТ до некоторого угла поворота коленчатого вала (положения

коленчатого вала); в соответствии с полученной информацией, происходит смещение угла опережения
зажигания в сторону его запаздывания.

Рис. ТТ4-11

(b) Снижение детонации уменьшением угла
опережения зажигания

Рис. ТТ4-12

При каждом сигнале датчика положения

коленчатого вала, соответствующего 75

° до ВМТ,

сигнал датчика детонации пропускается через
частотный фильтр и, при необходимости,
вырабатывается сигнал на уменьшение угла
опережения зажигания, который добавляется к
уже принятому ранее уровню компенсации угла
опережения

зажигания

в

сторону

его

уменьшения. Таким образом, общий уровень
компенсации по уменьшению угла опережения
зажигания возрастает (максимально до 15

0

по

углу поворота коленчатого вала) до тех пор, пока
детонация не прекратится.

Когда

детонация

прекращается,

угол

опережения зажигания медленно (с интервалами
600 мс) возвращается в исходное положение.
При разрыве или коротком замыкании проводки
датчика детонации, угол опережения зажигания
уменьшается (примерно до 3

° угла поворота

коленчатого вала до ВМТ) для предотвращения
возникновения детонации.

Датчики, участвующие в управлении детонацией:

4 - 8

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

(7) Общее управление двигателем и коробкой перемены передач

Рис. ТТ4-13

При повышении передачи, электронный блок

управления АКПП передает сигнал на
электронный блок управления двигателем о
необходимости снижения момента. В ответ на
это требование, электронный блок управления
двигателем уменьшает угол опережения
зажигания и, тем самым, уменьшает момент,
развиваемый двигателем. Подобное
взаимодействие минимизирует величину
изменения момента при переключении передач,
что, в конечном итоге, обеспечивает ощущение
плавности при переключении передач.