Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей — часть 688

3.8 Датчик давления рабочей жидкости в рулевом управлении 4-24
3.9 Датчик положения селектора АКПП 4-25

4. Проверка полученных знаний 4-26

Глава 5 СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ 5-1

1. Отработавшие газы 5-1

1.1 Состав отработавших газов 5-2
1.2 Вредные компоненты в отработавших газах и их влияние на человеческий организм

5-2

1.3 Механизм образования вредных компонентов 5-3
1.4 Другие компоненты отработавших газов 5-6
1.5 Причины превышения концентрации вредных выбросов
в отработавших газах 5-7

2. Принцип действия системы снижения токсичности 5-10

2.1 Система принудительной вентиляции картера 5-10
2.2 Система улавливания паров топлива 5-12
2.3 Система рециркуляции отработавших газов (EGR) 5-14
2.4 Каталитический нейтрализатор 5-16
2.5 Винт регулировки состава смеси 5-19

3. Система бортовой диагностики (OBD) 5-20

3.1 Диагностические коды неисправности 5-20
3.2 Принцип действия системы определения неисправностей 5-21
3.3 Контрольная лампа индикации неисправностей двигателя 5-22
3.4 Данные «стоп-кадр» 5-22
3.5 Диагностические коды 5-24
3.6 Основные контролируемые элементы 5-27
3.7 Проверка кислородного датчика 5-27
3.8 Проверка состояния каталитического нейтрализатора 5-29
3.9 Проверка системы топливоподачи 5-31
3.10 Контроль пропусков воспламенения 5-35
3.11 Ездовой цикл управления автомобилем 5-39
3.12 Диагностические режимы системы E-OBD 5-44

4. Проверка полученных знаний 5-46

Глава 6 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ 6-1

1. Общие сведения 6-1

1.1 Управление при возникновении неисправности 6-1

2. Диагностические коды неисправности 6-3

2.1 Методика считывания и стирания диагностических кодов

неисправностей 6-3

2.2 Система самодиагностики 6-4
2.3 Таблица поиска причин неисправностей по признакам 6-14
2.4 Справочная таблица данных 6-16
2.5 Справочная таблица проверки исполнительных устройств 6-22
2.6 Проверки на выводах разъема электронного блока управления

двигателем 6-23

2.7 Диагностика с использованием осциллографа 6-25
2.8 Специальный инструмент 6-27

3. Технические операции, выполняемые на автомобиле 6-29

3.1 Очистка корпуса дроссельной заслонки 6-29

3.2 Регулировка базовой частоты вращения холостого хода 6-31
3.3 Обучение работе на холостом ходу 6-32

3.4 Инициализация значений, сохраненных в блоке управления

двигателем 6-33

3.5 Инициализация электронно-управляемой дроссельной заслонки 6-33
3.6 Проверка угла опережения зажигания 6-33
3.7 Регулировка датчика положения дроссельной заслонки 6-35
3.8 Проверка сервопривода регулятора оборотов холостого хода 6-36
3.9 Проверка работы топливного насоса 6-37
3.10 Сброс давления топлива 6-38
3.11 Измерение давления топлива 6-38
3.12 Проверка форсунки 6-42
3.13 Проверка датчика расхода воздуха 6-43
3.14 Проверка вакуумного датчика 6-44
3.15 Проверка датчика положения распределительного вала

и датчика положения коленчатого вала 6-45

3.16 Проверка датчика температуры воздуха на впуске 6-45
3.17 Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости 6-46
3.18 Проверка кислородного датчика 6-48
3.19 Проверка вакуумных линий 6-50
3.20 Проверка системы принудительной вентиляции картера 6-51
3.21 Проверка системы улавливания паров топлива 6-53
3.22 Проверка системы рециркуляции ОГ 6-56

5. Проверка полученных знаний 6-60

Глава 7 СИСТЕМА НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ВПРЫСКИВАНИЯ БЕНЗИНА GDI 7-1

1. Общие сведения 7-1

2. Основные элементы конструкции 7-1

3. Особенности двигателей с системой GDI 7-2

3.1 Движение воздушного потока внутри цилиндра 7-2
3.2 Способы смесеобразования двигателей с системой GDI 7-3

4. Устройство и основные элементы 7-7

4.1 Головка блока цилиндров 7-7
4.2 Поршень 7-7
4.3 Впускная система 7-8

5. Система топливоподачи 7-11

5.1 Элементы топливной системы 7-12
5.2 Системы снижения токсичности 7-16

Глава 1

Общие сведения о системе MPI

1. Системы подачи топлива бензиновых двигателей

Для нормальной работы бензинового двигателя необходимо подавать в камеру сгорания

топливовоздушную смесь, которая должна обладать следующими свойствами:

• находиться в газообразной фазе (жидкость не горит)

• быть гомогенной (однородной, хорошо перемешанной)

• тщательно дозирована (отношении массы бензина к массе воздуха должно поддерживаться

таким образом, чтобы обеспечить наиболее полное сгорание).

Коэффициент

избытка воздуха λ

λ > 1 смесь обеднённая

λ < 1 смесь обогащённая

Рис.1.1 Стехиометрическое соотношение

Установлено, что идеальное количество воздуха необходимое для полного сгорания топлива, в

весовых единицах составляет 14,7:1(стехиометрическое соотношение).

Коэффициент избытка воздуха λ - показывает во сколько раз действительное количество

воздуха, отличается от теоретически необходимого количества.

λ =

Действительное отношение

массы топлива к массе воздуха

Стехиометрическое отношение
массы топлива к массе воздуха

В зависимости от режима работы двигателя оптимальная величина воздушно-топливного

отношения меняется и может отличаться от идеального стехиометрического значения:

• (λ > 1) - экономичный состав смеси (обеднённая смесь) - в этой смеси имеется избыток

воздуха, обеспечивающий сгорание всего топлива, содержащегося в смеси.

• (λ < 1) - мощностной состав смеси (обогащённая смесь) - в этой смеси имеется избыток

топлива, что позволяет увеличивать скорость сгорания.

1 – 1

Общие сведения о системе MPI

Рис.1.2 Состав топливовоздушной смеси при различных условиях движения автомобиля

На большинстве режимов движения автомобиля состав топливной смеси близок к

стехиометрическому, однако при изменении режимов и условий работы двигателя его необходимо
корректировать.

При запуске двигателя топливо подаётся с избытком (отношение от 1:1 до 5:1), т.к. в холодном

двигателе оно плохо испаряется и конденсируется на стенках впускного коллектора, но при этом свечи
зажигания заливаться не должны.

Для устойчивой работы при прогреве двигателя смесь должна быть обогащённой (отношение

примерно 11:1). Степень обогащения зависит от температуры охлаждающей жидкости и всасываемого
воздуха.

После прогрева в режиме холостого хода и установившемся режиме движения, двигатель работает

на стехиометрическом составе смеси.

В переходных режимах, т.е. при резком изменении нагрузки, дроссельная заслонка открывается

достаточно быстро и во впускной коллектор поступает больше воздуха, поэтому смесь необходимо
кратковременно обогащать.

При движении автомобиля с полной нагрузкой, для получения максимальной мощности смесь

необходимо обогащать (отношение от 12:1 до 13:1).

В режиме торможения двигателем топливоподача полностью прекращается. При снижении частоты

вращения коленчатого вала ниже заданной величины топливоподача восстанавливается.

1 – 2