Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей — часть 492

V5A5

2 – тормоз второй передачи;
3 – тормоз первой передачи и передачи
заднего хода;
5 – обгонная муфта первой передачи;
6 – муфта понижающих передач;
7 – муфта повышающей передачи;

8 – муфта передачи заднего хода;
9 – муфта понижающего планетарного
ряда;
10 – ленточный тормоз понижающего
планетарного ряда;
11 – обгонная муфта понижающего
планетарного ряда.

Данная трансмиссия имеет четыре степени свободы.

Режим

Передача

Переда-

точное

отноше-

ние

2

(

2ND)

3

(LR)

6

(

UD)

7

(OD)

8

(

REV)

5

(OWC-

L)

9

(DIR)

10

(RED)

11

(OWC-

D)

P, N

-

Х

Х

R R

3,865

Х

Х

Х

1 3,789

Х

Х

Х

Х

Х

2 2,057

Х

Х

Х

Х

3 1,421

Х

Х

Х

Х

4 1,000

Х

Х

Х

D

5 0,731

Х

Х

Х

Рис.4-19.

59

60

5. ФРИКЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ АКПП
В предыдущей главе мы познакомились с устройством и свойствами

планетарных механизмов. Для получения жёсткой кинематической связи между
ведущим и ведомым валом в таких механизмах необходимо включать
определенные комбинации элементов управления, в качестве которых в
автоматических коробках передач используются, как отмечалось в предыдущей
главе, фрикционные элементы: ленточные, дисковые или обгонные муфты.

Обгонные муфты относятся к автоматическим элементам управления, и

поэтому не требуют никаких приводов управления ими.

Управление ленточными и дисковыми элементами управления в АКПП

осуществляется с помощью гидравлики. Гидравлический привод представляет
собой устройство, состоящее из насоса, одного или нескольких клапанов и
гидроцилиндра или бустера (гидропривода).

5.1. ЛЕНТОЧНЫЕ ТОРМОЗА
Ленточный тормоз, как уже отмечалось, используется для остановки одного

из звеньев АКПП, и состоит из тормозной ленты и тормозного барабана (рис.5-1).
Тормозная лента практически полностью охватывает тормозной барабан; один ее
конец жёстко прикреплен к картеру АКПП, а второй соединен либо с помощью
штока, либо через рычажный механизм с поршнем гидропривода.

Рис. 5-1

В выключенном состоянии между лентой и барабаном должен быть

некоторый зазор (рис.5-2а), в результате тормозная лента ни коем образом не
воздействует на барабан, и он может беспрепятственно вращаться. Для
включения тормоза в цилиндр сервопривода подается давление и шток, жёстко
соединенный с поршнем гидроцилиндра, перемещает конец тормозной ленты так,
чтобы зазор между лентой и барабаном уменьшился до нулевого значения (рис.5-
2б).

Рис. 5-2 а)

Рис. 5-2 б)

61

При соприкосновении ленты с барабаном за счет силы трения создается

момент торможения. В результате барабан останавливается и удерживается
лентой в неподвижном состоянии до тех пор, пока давление в гидроцилиндре не

62

будет сброшено. Величина момента силы трения ленточного тормоза
определяется радиусом тормозного барабана, материалами контактирующих
поверхностей, условием работы пары трения (в сухую или в ATF), шириной
тормозной ленты и создаваемой давлением в гидроцилиндре силой натяжения
тормозной лентой.

Тормозные ленты, как правило, изготавливаются из листвой стали. В

некоторых случаях тормозные ленты делают из чугуна. Но независимо от того, из
какого материала изготовлена тормозная лента, для увеличения коэффициента
трения между тормозной лентой и барабаном и стабилизации его значения в
процессе скольжения, к внутренней поверхности тормозной ленты прикрепляется
специальная фрикционная накладка. Эта накладка может быть изготовлена из
бумаги, асбеста или металлокерамики, и закрепляется на тормозной ленте с
помощью заклепок или специального термостойкого клея.

Металлокерамические накладки способны выдерживать большие удельные

давления, что важно с точки зрения величины тормозного момента, развиваемого
силой трения. Однако, использование металлокерамических накладок вызывает
повышенный износ тормозного барабана. Кроме того, продукты износа попадают
в клапанную коробку и вызывают засорение жиклёров и заклинивание клапанов,
что, в конечном счете, приводит к полному выходу из строя всей АКПП. Поэтому
металлокерамические накладки используются только в коробках передач,
предназначенных для работы с мощными двигателями, когда фрикционные
элементы должны обеспечивать большие тормозные моменты.

В АКПП современных легковых автомобилей используются фрикционные

накладки, изготовленные на бумажно-целлюлозной основе. Такие накладки сами
обладает, как это не парадоксально, высокими износостойкими свойствами и не
вызывают большого износа поверхности тормозного барабана.

Ленточные тормоза, используемые в АКПП, работают в ATF, т.е.

используется пара трения «бумага-металл», работающая в трансмиссионной
жидкости. Работа фрикционной пары трения в ATF позволяет значительно
увеличить, по сравнению такой же парой, но работающей в сухую, долговечность
ленточного тормоза, обеспечить более стабильное значение коэффициента
трения и реализовать большие удельные напряжения, возникающие во
фрикционном материале во время работы тормоза.

При высокой температуре ATF быстро испаряется с поверхности бумажной

накладки и, кажется, что трение должно происходить в сухую, что чревато
быстрым обугливанием бумаги и выходом из строя тормоза. Однако, под
действием силы трения бумага сжимается, и ATF из ее внутренних микроячеек
выжимается на поверхность трения, обеспечивая тем самым тонкую пленку между
фрикционной накладкой и тормозным барабаном, снижая при этом и температуру
в зоне их контакта.