Автомобиль ЛуАЗ-969М. Руководство — часть 2

18

Проверка компрессии

Компрессию в цилиндрах двигателя измеряют компрессометром при нормальных зазорах в клапанах и на

прогретом двигателе (рис. 5).

Для проведения измерения выверните свечи зажигания и полностью откройте воздушную и дроссельную

заслонки карбюратора. После этого вставьте резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи пер-
вого цилиндра, плотно прижмите наконечник к кромке отверстия, создавая уплотнение. Теперь включите
стартер и оставьте его включённым до тех пор, пока давление в цилиндре перестанет увеличиваться (но не
более 10 с).

При этом аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена для того, чтобы обеспечить частоту

вращения коленчатого вала двигателя 5,0...6,7 с-

1

(300...400 об/мин).

Прим ечан ие. Частоту вращения коленчатого вала двигателя можно определить, замерив частотомером частоту

вращения шкива вентилятора. Частота вращения шкива вентилятора должна быть не менее 6,7 с

-1

(405 об/мин), т. к. пе-

редаточное отношение шкивов равно 1,35: 1.

Записав величину максимального давления газов в цилиндре, выпустите воздух из компрессометра. Ана-

логично измерьте компрессию поочерёдно в остальных цилиндрах. Величина компрессии в цилиндрах нор-
мально работающего двигателя колеблется в весьма широких пределах — от 7 до 10 кгс/см

2

. При этом давле-

ние в разных цилиндрах не должно отличаться более чем на 1 кгс/см

2

.

Величина компрессии при измерении существенно зависит от теплового состояния двигателя и от часто-

ты вращения коленчатого вала.

Сама полученная величина компрессии не может служить основанием для ремонта двигателя, но к её за-

меру прибегают для уточнения причины неисправности.

При обнаружении причины падения мощности двигателя замером компрессии легко определить цилиндр,

в котором величина компрессии будет значительно заниженной. В таком цилиндре можно предполагать та-
кие неисправности:

- неплотная посадка головок клапанов к сёдлам;

- поломка или пригорание поршневых колец;

- плохое уплотнение между торцом цилиндра и головкой цилиндров.

Для уточнения неисправности:

- залейте в цилиндр 15...20 см

3

чистого масла для двигателя и вновь замерьте компрессию. Более высокие

показания компрессометра в этом случае чаще всего свидетельствуют о пригорании поршневых колец. Если
же величина компрессии остаётся без изменения, то это указывает на неплотное прилегание головок клапа-
нов к их сёдлам или на плохое уплотнение между торцом цилиндра и головкой;

- установите поршень в ВМТ такта сжатия, затормозите автомобиль ручным тормозом, включите выс-

шую передачу и подайте в отверстие под свечу сжатый воздух под давлением 2...3 кгс/см

2

. Утечка воздуха

через карбюратор укажет на неплотность впускного клапана, а утечка через глушитель—на неплотность вы-
пускного клапана.

Проверка технического состояния по шумности

По шумности работы двигателя при достаточном навыке можно судить о его техническом состоянии. На

слух могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях, случайные поломки, ослабление крепления
деталей. Имейте в виду, что на двигателе воздушного охлаждения вследствие отсутствия жидкостной рубаш-
ки и благодаря оребрению хорошо прослушивается работа поршневой группы, привода распределения, кла-
панного механизма и др. Поэтому не считайте признаком неисправности:

- неравномерный стук двигателя, сливающийся в общий шум;

- периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах между клапанами и носками коро-

мысел;

- выделяющийся стук в двигателе, исчезающий или появляющийся при изменении частоты вращения ко-

ленчатого вала двигателя;

- ровный, нерезкий шум высокого тона от работы привода механизма распределения.

Важно хорошо усвоить шум нормально работающего двигателя воздушного охлаждения с тем, чтобы су-

дить о посторонних стуках, как следствие какой-либо неисправности. Нельзя без корректировки переносить
практику прослушивания двигателя с жидкостным охлаждением для суждения о техническом состоянии дви-
гателя с воздушным охлаждением. И если сравнительно нетрудно обнаружить повышенную шумность или
какой-либо стук в двигателе, то определить место стука и его причину удастся лишь опытным механикам,
имеющим необходимые навыки в распознавании таких дефектов.

Некоторые указания по методике прослушивания и определению неисправности приведены в табл. 1.

Решение о необходимости ремонта принимается в каждом случае по совокупности произведённых прове-

рок.

19

20

Состояние отдельных деталей

Если по техническому состоянию двигателя или по обнаруженному дефекту его частичная или полная

разборка неизбежна, рекомендуется проверить при этом состояние деталей и сопряжений с тем, чтобы, вос-
пользовавшись разборкой, заменить детали, создающие зазоры в сопряжении, близкие к предельным. Такая
замена улучшит техническое состояние двигателя и продлит срок его службы.

В табл. 2 указаны номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряжённых деталях дви-

гателя; предельно допустимые износы деталей и зазоры. Пользуясь этой таблицей, определите детали, под-
лежащие замене по износу.

24

25

III.2.

УСТРОЙСТВО

Кривошипно-шатунный механизм

Продольный и поперечный разрезы двигателя приведены на рис. 6, 7.

Рис. 6. Продольный разрез двигателя:

1 — распределитель зажигания в сборе; 2 — воздуховод пускового подогревателя в сборе; 3 — распределительный

вал; 4 — балансирный вал в сборе; 5 — механизм сцепления в сборе; 6 — масляный насос

26

Рис. 7. Поперечный разрез двигателя:

1 — картер масляный; 2 — картер коленчатого вала; 3 — коленчатый вал; 4 — шатун; 5 — цилиндр; 6 — пор-

шень; 7 — свеча; 8 — головка цилиндров в сборе; 9 — воздушный фильтр; 10— карбюратор; 11 — направляющий
аппарат вентилятора с рабочим колесом и генератором в сборе; 12 — топливный насос

Картер (рис. 8) туннельного типа, отлитый из магниевого сплава МЛ-5; сплошные боковые стенки вме-

сте с передней, задней и внутренней поперечной перегородками придают картеру необходимую жёсткость. В
задней стенке картера имеются расточки для установки привода распределителя зажигания и масляного на-
соса, которые приводятся от шестерни, расположенной на распределительном валу двигателя (передаточное
отношение 1:1).

С левой стороны картера находятся два продольных канала. Канал 14 для отвода масла от масляного на-

соса к центробежному маслоочистителю и канал 15 для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. В
верхней части картера расточены четыре отверстия 8, расположенные попарно под углом 90°, в которые ус-
танавливаются цилиндры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками 16, ввёрнутыми в картер.

27

Опора среднего коренного подшипника коленчатого вала разъёмная, из двух половин, крепится к картеру

двумя вертикально расположенными болтами 4 (рис. 9). Передний и задний коренные подшипники коленча-
того вала неразъёмные. Задний коренной подшипник 15 (рис. 17) запрессован непосредственно в стенку кар-
тера и фиксируется стопором, а передний 11 — в переднюю опору 10 и фиксируется штифтом. Коренные
подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под ко-
ренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры 3 (рис. 8) под распреде-
лительный вал.

В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.

Рис. 8. Картер коленчатого вала в сборе:

1 —картер; 2 — заглушка Ø6; 3 — передняя, средняя и задняя опоры распределительного вала; 4 — шпиль-
ка крепления масляного радиатора; 5—прокладка; 6 — штуцер подводящий; 7 — шпилька крепления карте-
ра сцепления; 8 — расточки под цилиндры; 9 — вкладыш; 10 — стопор подшипника; 11 — отгибная шайба;
12 — болт; 13 — шпилька крепления масляного насоса; 14 — канал подвода масла к центробежному масло-
очистителю; 15 — канал подвода масла к коренным подшипникам; 16 — шпилька крепления головок ци-
линдров; 17 — штуцер отводящий.

Рис. 9. Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны
носка коленчатого вала):
1 — болт стяжной; 2 — шайба; 3 — опора верхняя; 4 — болт
крепления средней опоры; 5 — опора нижняя; 6 — штифт вкла-
дыша; 7 — вкладыш; 8 — канал подвода смазки к подшипнику;
9 — коленчатый вал; 10 — штифт опоры.

Коленчатый вал (рис. 10) трёхопорный, литой из высокопрочного чугуна.

Диаметр коренных шеек 55

-0,02

мм, шатунных — 50

010

,

0

025

,

0

−

−

мм, радиус кривошипа 33 мм.

Диаметральные зазоры между коренными шейками и вкладышами в новом двигателе: задняя (со стороны
маховика) — 0,085...0,125 мм; средняя — 0,050...0,100 мм; передняя — 0,070...0,110 мм, a между шатунными
шейками и вкладышами шатуна — 0,026...0,071 мм.

28

Рис. 10. Коленчатый вал с маховиком и нажимным диском сцепления в сборе:

1 — вал коленчатый; 2 — штифт маховика; 3 — стопорная шайба; 4 — болт маховика в сборе; 5 — маховик в
сборе; 6 — нажимной диск сцепления с кожухом в сборе; 7 — шайба опорная коленчатого вала; 8 — шестерня
распределительная; 9 — шестерня привода уравновешивающего механизма; 10 — шпонка сегментная; 11 —
корпус центробежного маслоочистителя; 12 — маслоотражатель центробежного маслоочистителя; 13 — шайба
отгибная; 14 — болт центробежного маслоочистителя; 15 — прокладка; В — метки

Коленчатый вал сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центробежного

маслоочистителя. Допустимый дисбаланс не должен превышать 15 г·см.

При динамической балансировке на шатунные шейки устанавливаются разъёмные, круглого сечения,

противовесы массой (810±1) г. каждый.

Противовесы статически балансируются до безразличного положения.

После динамической балансировки на маховике и кожухе сцепления наносятся метки «В» их взаимного

расположения. При сборке эти метки необходимо совмещать.

Разъёмный подшипник средней коренной шейки вместе со средней опорой монтируется на коленчатый

вал до постановки в картер.

Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены маслоотражателями 23 (рис. 17) и резиновыми са-

моподжимными сальниками 29 и 51. Передний и задний сальники невзаимозаменяемы. Задний сальник 51 на
рабочей кромке имеет левую маслосгонную резьбу, и на нём нанесена стрелка, указывающая направление
вращения вала.

На заднем торце коленчатого вала на четырёх штифтах 2 (рис. 10), один из которых смещён, установлен

маховик 5.

Маховик отлит из серого чугуна. На обод маховика напрессован (с нагревом) стальной зубчатый венец,

служащий для пуска двигателя стартером. Между маховиком и торцом вала установлена уплотнительная
прокладка 15. Маховик крепится к валу болтом 4 и стопорится шайбой 3. Болт имеет расточку, в которой ус-
тановлен подшипник ведущего вала коробки передач. Болт маховика 4 затягивается динамометрическим
ключом (момент затяжки 28...32 кгс·м). Биение наружного торца маховика на максимальном диаметре допус-
кается не более 0,4 мм.

29

На переднем конце коленчатого вала установлены на сегментных шпонках 10: опорная шайба 7, шестер-

ни привода распределительного 8 и балансирного 9 валов, корпус центробежного маслоочистителя 11. Все
эти детали затягиваются пустотелым болтом 14 (момент затяжки 10...12,5 кгс·м).

Осевое перемещение коленчатого вала на новом двигателе 0,06...0,27 мм обеспечивается длиной подшип-

ника 11 (рис. 17) и длиной передней коренной шейки. Осевое перемещение ограничивается шлифованным
буртиком щеки с одной стороны и упорной шайбой 12 коленчатого вала с другой (при установленном и за-
креплённом наборе, как указано выше).

Цилиндры с оребрённой наружной поверхностью отлиты из чугуна (взаимозаменяемые). Диаметр ци-

линдра 76

02

,

0

01

,

0

+

−

мм.

Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром 0,05...0,07 мм цилиндры по диаметру

разделены на три группы. Размерные группы цилиндров различают по цветовой маркировке, нанесённой на
верхнем ребре (см. табл. 2). Цилиндры установлены так, что плоские рёбра 1-го и 3-го цилиндров обращены
в сторону крышки распределительных шестерён, а 2-го и 4-го — в сторону маховика.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, лужёные, имеют плоскую форму днища.

На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхних — под компрессионные,
нижняя — для маслосъёмного кольца.

Юбка поршня имеет форму эллипсного конуса, большее основание которого расположено у нижнего края

юбки, а наибольшая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца.

Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром 0,05...0,07 мм поршни подбираются по

цилиндрам согласно их размерных групп (см. табл. 2).

Литера группы, определяющая номинальный диаметр и действительный размер ремонтного увеличения,

а также стрелка (для правильного расположения смещения оси пальца при монтаже), наносятся на наружной
поверхности днища поршня. Направление стрелки при монтаже на всех поршнях должно быть в сторону
шестерён газораспределения. По диаметру отверстия под палец поршни сортируются на четыре группы (см.
табл. 2), обозначенные краской на бобышке отверстия под палец.

Поршневые пальцы плавающие, стальные, закалённые и полированные. Длина пальца 65,6 мм, диаметр

— 22 мм. От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами.

Пальцы изготавливаются с высокой точностью и подбираются к поршням и шатунам с сортировкой на четы-
ре группы по наружному диаметру (табл.2).

Рис. 11. Расположение поршневых колец на поршне:

а — зона, где не следует располагать замки всех колец; 1 — верхнее компрессионное кольцо; 2 —

нижнее компрессионное кольцо; 3 — верхний диск маслосъёмного кольца; 4 — осевой расширитель;

5 — радиальный расширитель; 6 — нижний диск маслосъёмного кольца;
I,II — расположение замков компрессионных колец; III, VI — дисков маслосъёмного кольца; IV, V —

расширителей маслосъёмного кольца

Обозначение размерной группы наносится на внутренней поверхности поршневого пальца. При сборке

палец, поршень и шатун комплектуются из деталей только одной размерной группы, этим обеспечивается
натяг между пальцами и поршнем 0...0,005 мм и зазор между пальцем и шатуном 0,002...0,007 мм (при тем-
пературе 20 °С).

Во избежание задиров на сопрягаемых поверхностях палец следует вставлять в нагретый до температуры

50...75 °С поршень.

30

Поршневые кольца — два компрессионных из специального чугуна и одно маслосъёмное. Верхнее ком-

прессионное кольцо 1 (рис. 11) хромированное, с притупленными кромками по наружному диаметру, нижнее
2 — фосфатированное с острыми кромками по наружному диаметру. На его наружной поверхности выпол-
нена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольцо устанавливается фаской вниз.

Маслосъёмное кольцо стальное, состоящее из четырёх элементов, двух стальных дисков 3 и 6, осевого 4 и

радиального 5 расширителей.

Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,25...0,55 мм для компрессионных и

0,9...1,5 мм для дисков маслосъёмных колец. Установка и расположение колец и их замков показана на
рис. 11.

Шатуны (рис. 12) стальные, кованные, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована

бронзовая втулка. По диаметру втулки (см. табл. 2) шатун маркируется у головки цветом. Подбор пальца к
верхней головке шатуна производится в соответствии с цветовой маркировкой на шатуне. Допускается под-
бор пальцев к шатуну из смежных групп. Операция должна выполняться при температуре 15...25°С, при этом
смазанный маслом палец должен проталкиваться лёгким усилием руки.

Рис. 12. Шатун в сборе:
а — стык втулки верхней головки шатуна; б — место цве-
тового индекса размерной группы верхней головки шатуна;
1 — болт крепления крышки шатуна; 2 — гайка болта
крышки шатуна; 3 — гайка стопорная; В — номер цилинд-
ра

Нижняя головка шатуна разъёмная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней

головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры (указывающие номер
цилиндра) у разъёма нижней головки должны располагаться с одной стороны. Гайки 2 шатунных болтов за-
тягиваются (момент 5,0...5,6 кгс·м) и фиксируются стопорными гайками 3 (поворотом их на 1,5...2 грани по-
сле соприкосновения с основными).

На стержне шатуна нанесён номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращён но-

мером в сторону вентилятора. Разница в массе шатунов, установленных на двигатель, не должна превышать
12 г.

Вкладыши шатунов изготовлены с большой точностью, взаимозаменяемы. При ремонте двигателя их

меняют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Запрещается спиливать или пришабривать
стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его по-
стелью. В запасные части поставляются вкладыши номинального и двух ремонтных размеров, уменьшенных
на 0,25 и 0,5 мм.

Ремонтные вкладыши необходимо устанавливать только после перешлифовки шатунных шеек коленча-

того вала.

31

Газораспределительный механизм

Механизм газораспределения верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при

помощи толкателей, штанг и коромысел.

Распределительный вал (рис. 13) — трёхопорный, стальной, с цементированными и закалёнными ку-

лачками и шейками, на продолжении третьей опорной шейки выполнена винтовая шестерня для привода
распределителя зажигания и масляного насоса. От осевого перемещения распределительный вал фиксируется
упорным фланцем 6 (рис. 17), осевое перемещение распределительного вала должно быть 0,1...0,33 мм.

Рис. 13. Вал распределительный в сборе:

1 — втулка балансирного вала; 2 — вал распределительный; 3 — втулка противовеса

Диаметральные зазоры в подшипниках распределительного вала в новом двигателе: заднего (со стороны ма-
ховика)—0,060...0,111, мм, среднего — 0,070...0,118 мм, переднего — 0.040...0.088 мм.

Рис. 14. Установочные метки О на распределительных
шестернях

Рис. 15. Диаграмма фаз газораспределения:
А — впускной клапан; В — выпускной клапан; ВМТ —
верхняя мёртвая точка; НМТ — нижняя мёртвая точка

Шестерня 2 распределительного вала текстолитовая, с чугунной ступицей, крепится на переднем конце

вала на шпонке 5 и фиксируется гайкой 39 с торцевым шлицом, являющейся одновременно эксцентриковым
кулачком привода топливного насоса. Кулачок фиксируется пружинной шайбой 40.

Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях нанесены метки «0» (рис. 14), которые

при сборке должны быть совмещены. При необходимости проверка фаз газораспределения (рис. 15) произ-
водится на собранном непрогретом двигателе при температуре 15...25°С и зазорах в клапанном механизме
0,45 мм.

Балансирный механизм. Для уравновешивания момента инерции V-образного четырёхцилиндрового

двигателя имеется балансирный механизм (рис. 16) и уравновешивающая масса на противовесах коленчатого
вала.

Вал балансирного механизма расположен внутри распределительного вала и вращается в запрессованных

с торцов распределительного вала втулках 38 и 44 (рис. 17) и шариковом подшипнике 33, расположенном в
крышке распределительных шестерён.

32

На концах балансирного вала на шпонках с одной стороны установлена ведомая шестерня 1 (рис. 16) с

противовесом, на другой — балансир 3.

Рис. 16. Механизм балансирный в сборе:
1 — шестерня балансирного вала; 2 — вал
балансирный; 3 — балансир; 4 — шпонка
сегментная; 5 — шайба балансирного вала;
6 —шайба стопорная; 7 — болт

Привод балансирного механизма осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерён 21 и 37

(рис. 17) с передаточным отношением 1:1.

Осевое перемещение балансирного механизма ограничивается упорной пружиной 8.

Диаметральные зазоры между шейками балансирного вала и подшипниками на новом двигателе:

0,070...0,113 мм для задней шейки (со стороны маховика) и 0,040...0,071 мм для передней шейки. При уста-
новке балансирного механизма нужно совместить метки «0» (рис. 18), нанесённые на шестернях балансирно-
го механизма.

Толкатели плунжерного типа, стальные, с торцами, наплавленными специальным составом высокой твёр-

дости. Толкатели выпускных клапанов 1-го и 3-го цилиндров (рис. 19, b) (первая пара со стороны вентилято-
ра) — имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно вверху — для извлечения толкателя;
второе в проточке А — для подвода масла через штангу, регулировочный винт и коромысло в валик коромы-
сел; и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам и штангам толкателей из сферических сопряже-
ний верхних наконечников штанг с регулировочными винтами.

Вставка 7 этих толкателей имеет центральное и боковое отверстия. Остальные толкатели (рис. 19, а) не

имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Диаметральный зазор между толкателями и направляющими толкателей 0,025...0,063 мм. Толкатели сма-

зываются под давлением по каналам В (рис. 19, в) картера.

При монтаже следует обратить внимание на наличие проточки и отверстия в ней у толкателей выпускных

клапанов 1-го и 3-го цилиндров.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В на-

конечниках имеются отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателя выпускных клапанов 1-го и 3-го цилиндров — короткие (длиной 209,1...210,4 мм). При

монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 224,1...225,4 мм. Длина штанг
измеряется от сферы впадины верхнего наконечника до сферы выступа нижнего наконечника.

33

Рис 17. Привод распределительного вала, балансирного механизма и задний коренной подшипник:

1 — картер двигателя; 2 — шестерня ведомая привода распределительного вала; 3 — масляный радиатор; 4 — уп-

лотнитель масляного радиатора; 5 —шпонка; 6 — фланец упорный; 7 — вал балансирный; 8— упорная пружина; 9, 50
— передняя и задняя шейки распределительного вала; 10 — опора переднего подшипника; 11 — подшипник; 12 —
шайба; 13 — коленчатый вал; 14 — шпонка; 15 — задний коренной подшипник; 16 — стопор; 17 — шайба стопорная
болта; 18 — болт; 19 — прокладка; 20 — шестерня ведущая привода распределительного вала; 21 — шестерня ведущая
привода балансирного вала; 22 — крышка распределительных шестерён; 23 — маслоотражатель; 24 — прокладка; 25 —
болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя; 26 — храповик; 27 — шайба уплотнительная; 28 — маслоот-
ражатель; 29 — сальник коленчатого вала передний; 30 — болт; 31 — крышка центробежного маслоочистителя; 32 —
корпус маслоочистителя; 33 — подшипник балансирного вала; 34 — шайба упорная; 35 — шпонка; 36 — маслоотража-
тель; 37 — ведомая шестерня балансирного вала; 38 — втулка; 39 — гайка с торцевым шлицем, являющаяся эксцентри-
ковым кулачком топливного насоса; 40 — шайба стопорная; 41 — штуцер-жиклёр; 42 — крышка; 43 — винт крепления
крышки; 44 — втулка подшипника балансира; 45 — шпонка; 46 — шайба стопорная; 47 — болт; 48 — шайба; 49 — ба-
лансир; 51 — сальник коленчатого вала задний; 52 — маховик; 53 — шайба стопорная болта маховика; 54 — болт креп-
ления маховика; 55 — подшипник ведущего вала коробки передач; 56 — штифт; 57 — маслоотражатель заднего саль-

ника коленчатого вала.

Рис. 18. Установочные метки 0 на шестернях балансирного механизма