Камаз -5320, -53212, -5410, -54112, -5511, -55102. Тормозная система: техническое описание (1988 год)
Техническое описание
Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозами: рабочим, запасным, стояночным и
вспомогательным. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.
Рабочий тормоз предназначен для служебного и экстренного торможения автомобиля или полной его остановки. Привод рабочего тормоза—пневматический, двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормоза передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочего тормоза являются тормозные камеры на колесах.
Запасной тормоз предназначен для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.
Стояночный тормоз на автомобилях КамАЗ выполнен как единое целое с запасным. Для его включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение. Таким образом, на автомобилях КамАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, запасного и стояночного тормозов.
Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Вспомогательным тормозом на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.
Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного оттормаживания сдублирован: кроме пневматического привода, имеются винты механического оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние и механическим путем.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:
1. Световой и акустической сигнализации о работе тормозов и их приводов.
2. Клапанов контрольных выводов, с помощью которых диагностируется техническое состояние пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.
Ниже приведена техническая характеристика тормозной системы:
Рис. 203. Тормозной механизм:
1_ось колодки;- 2—суппорт; 3— щиток; 4—гайка оси; 5—накладка оси колодок; 6—чека оси колодки; 7—колодка тормоза; 8—пружина; 9— фрикционная накладка; 10—кронштейн разжимного кулака; 11—ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13—ролик; 14—регулировочный рычаг
Тормозные механизмы (рис. 203) установлены на всех шести колесах автомобиля. Основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 1, закрепленных в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки с тормозным барабаном. Тормозной барабан крепится к ступице колеса пятью болтами.
При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком и колодками установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.
Разжимный кулак вращается в кронштейне 10. прикрепленном к суппорту болтами. На этом кронштейне закреплена тормозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.
Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном при износе фрикционных накладок. Он имеет корпус 7 (рис. 204) с втулкой 6. В корпусе находится червячная шестерня 10 со шлицевым отверстием для установки на разжимной кулак и червяк
8 с запрессованной в него осью 2. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 3 которого входит в лунки на оси 2 червяка под действием пружины 4, упирающейся в пробку 5. Шестерня удерживается от выпадания крышками 12, прикрепленными к корпусу 7 рычага. При повороте оси (за квадратный хвостовик) червяк поворачивает шестерню 10, а вместе с нею поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор, между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.
На рычагах задней тележки автомобилей КамАЗ-5511, -54112, -53212 вместо пробки 5 установлен стопорный болт, повышающий надежность стопорения червячной пары рычага. Перед регулированием зазора стопорный болт необходимо ослабить на один-два оборота, а после регулирования болт надежно затянуть.
Источником сжатого воздуха в пневматическом приводе тормозов является компрессор 1 (рис. 205). Компрессор, регулятор 2 давления, предохранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный ресивер 6 составляют питающую
часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормозной привод автомобилей КамАЗ включает пять контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными клапанами.
Контур I привода рабочих тормозов передней оси состоит из: части тройного защитного клапана 5, ресивера 9 вместимостью 20 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в ресивере; части двухстрелочного манометра 18
нижней секции двухсекционного тормозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (В); клапана 20 ограничения давления; двух тормозных камер 19
тормозных механизмов передней оси тягача; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 17 к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур II привода рабочих тормозов задней тележки состоит из: части тройного защитного клапана 5; ресиверов 10 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления
в ресивере; части двухстрелочного манометра 18
верхней секции двухсекционного тормозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (Г) автоматического регулятора 32 тормозных сил с упругим элементом; четырех тормозных камер 23; тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов); трубопроводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 17 к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из: части двойного защитного клапана 4
ресиверов 8 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в ресивере; двух клапанов 12 контрольных выводов (В и Д); ручного тормозного крана 21; ускорительного клапана 22; части двухмагистрального перепускного клапана 24
четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 23
второго датчика падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов; клапана 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; одинарного защитного клапана 26
клапана 27 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; разобщительных кранов 28; соединительных головок; головки 30 типа А однопроводного
привода тормозов прицепа и двух головок 29 типа «Палм»—двухпроводного привода тормозов прицепа; пне Биоэлектрического датчика 31 стоп-сигнала; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить. что пневмоэлектрический датчик 31 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров последнего.
Контур IV привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из: части двойного защитного клапана 4
пневматического крана 13
двух цилиндров 16 привода заслонок моторного тормоза; цилиндра 15 привода рычага останова двигателя; пневмоэлектрического датчика 14
трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Воздух в контур поступает из конденсационного ресивера 6.
Рис. 204. Регулировочный рычаг: 1—масленка; 2—ось червяка; 3—шарик фиксатора; 4—пружина фиксатора; 5—пробка фиксатора; б—втулка; 7—корпус; 8—червяк; 9—заглушка; 10—шестерня; 11—заклепка; 12—крышка
Нажмите на картинку для увеличения
Рис. 205. Схема пневматического привода тормозных механизмов:А— клапан контрольного вывода IV контура; Б, Л—клапаны контрольного вывода III контура; В— клапан контрольного вывода I контура; Г—клапан контрольного вывода II контура; К. Л—дополнительные клапаны контрольного вывода; И—тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; Ж—соединительная магистраль однопроводного привода; Е—питающая магистраль двухпроводного привода; 1—компрессор; 2—регулятор давления; 3—предохранитель от замерзания; 4—двойной защитный клапан; 5—тройной защитный клапан; 6- конденсационный ресивер; 7—кран слива конденсата; 8—ресивер III контура; 9—воздушный ресивер I контура; 10—ресивер II контура;
11—датчик падения давления в ресивере; 12—клапан контрольного вывода; 13—пневматический кран;
14—датчик включения электромагнитного клапана тормозов прицепа; 15—пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; /6—пневматический цилиндр привода заслонки вспомогательного
тормоза; 17—тормозной двухсекционный кран; 18—двухстрелочный манометр; 19—тормозная камера типа 24; 20—клапан ограничения давления; 21—кран управления стояночным и запасным тормозом; 22—ускорительный клапан; 23—тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 24—двухмагистральный перепускной клапан; 25—клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26 защитный одинарный клапан; 27—клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 28—разобщительный кран; 29—соединительная головка типа «Палм»; 30—соединительная головка типа А; 31—датчик «стоп-сигнал»; 32—автоматический регулятор тормозных сил; 33—клапан отбора воздуха; 34—аккумуляторные батареи; 35—блок контрольных ламп и зуммер; 36—задний фонарь; 37—датчик включения стояночного тормоза От контура IV привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии.
Контур V привода автоматического растормаживания не имеет своего ресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана 5, пневматического крана 13, части двухмагистрального перепускного клапана 24, соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.
Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, питающую и управляющую (тормозную) магистрали двухпроводного привода. На седельных тягачах соединительные головки 29 и 30 находятся на концах трех гибких шлангов указанных магистралей, закрепленных на поддерживающей штанге. На бортовых автомобилях головки 29 и 30 установлены на задней поперечине рамы.
Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода автомобилей КамАЗ-53212 на участке компрессор—регулятор давления дополнительно предусмотрен водоотделитель, установленный на первой поперечине рамы в зоне интенсивного обдува.
На самосвале КамАЗ-5511 отсутствуют аппаратура управления тормозами прицепа, разобщительные краны, соединительные головки.
Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабиие иа щитке приборов имеются четыре сигнальных лампы, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (1 и II) пневматического привода рабочего тормоза, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.
Механизмы вспомогательного тормоза (рис. 206) установлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из корпуса 1 и заслонки закрепленной на валу 4, на валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два положения. Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза—перпендикулярно к потоку отработавших газов, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.
Приборы пневматического тормозного привода. Компрессор (рис. 207) установлен на переднем торце картера маховика двигателя.
Рис. 206. Механизм вспомогательного тормоза 
Рис. 207. Компрессор:1—шестерня приводя; 2—замочная шайба; 3—гайка крепления шестерни; 4—уплотнитель; 5—пружина уплотнителя; 6—сегментная шпонка; 7—коленчатый вал; 8—шарикоподшипник; 9—картер; 10— вкладыш шатуна; 11—шатун; 12—пробка; 13—маслосъемное кольцо; 14—палец поршня; 15—компрессионное кольцо; 16—поршень; 17—головка цилиндров; 18—прокладка головки цилиндров; 19—блок цилиндров: 20—угольник подвода охлаждающей жидкости; 21—отражательная пластина; 22—прокладка задней крышки картера; 23—задняя крышка картера; 24—прокладка нижней крышки компрессора; 25—нижняя крышка картера
Рис. 208. Водоотделитель Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло под давлением через торцовое уплотнение подается из масляной магистрали двигателя к заднему горцу коленчатого вала компрессора и по каналам
коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.
При достижении в пневмосистеме давления 7,0—7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему. Когда давление воздуха в пневмосистеме снижается до 6,2— 6,5 кгс/см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.
Сжатый воздух от компрессора через подвод 8 подается в оребренную алюминиевую трубку-охладитель 1, где постепенно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежному направляющему аппарату 5, через пустотелый винт 3 в корпус 2 к выводу 4 и далее в пневматический тормозной привод. Выделившаяся За счет термодинамического эффекта влага, стекая через сетку 6 скапливается в крышке 9. При срабатывании регулятора давление в водоотделителе падает, при этом диафрагма 7 перемешается вверх. Клапан слива конденсата 10 открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод 11 удаляется в атмосферу.
Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе.
Регулятор давления (рис. 209) предназначен для:
регулирования давления сжатого воздуха в пиевмосистеме;
предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;
очистки сжатого воздуха от влаги и масла;
обеспечения накачки шин.
Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регулятора, фильтр 2, канал 11 подается в кольцевой канал 8. Через обратный клапан 9 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух проходит в полость Г под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость В иад разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод 1, открыт, а впускной клапан 10, через который сжатый воздух подводится в полость В, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора
Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 12 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале 8 падает и обратный клапан 9 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.
Когда давление в выводе II и полости Г понизится до 6,2—6,5 кгс/см2, поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз,
клапан 10 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость В с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршеиь 12 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывастсяя и компрессор нагнетает сжатый воздух в пиевмосистему.
Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 7,0—7,5 кгс/см2, то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 12. Клапан 1 открывается при давлении 10—13 кгс/см2. Давление открытия регулируют изменением числа прокладок, установленных под пружиной клапана.
Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой
Рис. 209. Регулятор давления: В—полость над разгрузочным поршнем; Г—полость под следящим поршнем; I, III—атмосферным вывод; III—вывод в пневматическую систему; IV—ввод от компрессора; 1—разгрузочный клапан; 2— фильтр; 3—пробка канала отбора воздуха; 4—выпускной клапан; 5—уравновешивающая пружина; 6—следящий поршень; 7, 11—каналы; 8—кольцевой канал: 9—обратный клапан; 10—впускной клапан; 12- разгрузочный поршень; 13—седло разгрузочного клапана; 14—клапан для накачки шин; 15—колпачок 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 15. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха
в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.Предохранитель от замерзания (рис. 210) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он установлен на правом лонжероне рамы за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами.
Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены из алюминиевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами проложено уплотнительное кольцо 4. В верхнем корпусе смонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничителя тяги 8 и пробки 6 с уплотнительным кольцом. Тяга в верхнем корпусе уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе находится также обойма 11 с уплотнительным кольцом 12, удерживаемая
упорным кольцом 13. Между дном нижнего корпуса и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на пружине при помощи хвостовика тяги и пробки 14.
В наливном отверстии верхнего корпуса установлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе установлено также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положении. Вместимость резервуара предохранителя может быть 200 или 1000 см3.
Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в ресивер проходит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.
При температуре окружающего воздуха выше +5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга опускается в крайнее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя тяги. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фитиля пружину, входит в обойму и отделяет нижний корпус, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.
Двойной защитный клапан (рис. 211) предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два самостоятельных контура для автоматического отключения одного из контуров в
Двойной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания, согласно стрелке, нанесенной на корпусе клапана, указывающей направление движения сжатого воздуха.
Алюминиевый корпус II клапана имеет три вывода: от компрессора—I и в контуры II и III. Для регулирования усилия пружины 1, определяющего давление сжатого воздуха, при котором происходит отключение поврежденного контура, служат регулировочные шайбы 8. Центральный поршень 10
удерживается в среднем положении пружинами 3, установленными между крышками 7 и опорными шайбами 4. Сжатый воздух, поступающий от компрессора к выводу I, открывает обратные клапаны 12 и проходит к выводам II и III отдельных контуров пневмопривода. При достижении в выводах II и III давления, равного давлению на выводе I, клапаны 12 закрываются.
Если вследствие негерметичности контура, магистраль которого подключена к выводу II, произойдет снижение давления в
этом выводе, то центральный поршень 10 с обратным клапаном 12 переместится в сторону вывода II под действием разности давлений в выводах II и III. Нижний клапан 12 закроется, прижмется к упорному поршню 14 и переместит его вниз. Ход центрального поршня ограничится специальным упором на крышке 7. При этом сжатый воздух от компрессора через вывод I пополнит присоединенный к выводу III контур при расходовании в нем воздуха, а в поврежденный контур, соединенный с выводом II, сжатый воздух не поступит.
Рис. 210. Предохранитель от замерзания:1—пружина; 2—нижний корпус; 3—фитиль; 4, 9,12—уплотнительные кольца; 5—сопло; 6—пробка с уплотнительным кольцом; 7—верхний корпус; 8—ограничитель тяги; 10—тяга; 11—обойма;
13—упорное кольцо; 14—пробка; 15—уплотнительная шайба
Рис. 211. Двойной защитный клапан: 1—пружина; 2, 5, 6—уплотнительные кольца;3—пружина поршня; 4—опорная шайба; 7— крышка; 8—регулировочная шайба; 9—защитный колпак; 10—центральный поршень; 11—корпус; 12—клапан; 13—пружина клапана; 14—упорный поршень; 15—пробка крышки
Если давление сжатого воздуха, подведенного к выводу III, превысит определенную величину, нижний клапан 12 откроется и даст возможность избытку сжатого воздуха пройти через вывод II в негерметичный контур. Если при торможении в одном из контуров расход сжатого воздуха будет больше, чем в другом, то при последующем наполнении в первую очередь наполнится контур с меньшим падением давления. Другой контур начнет наполняться только
тогда, когда давление в первом превысит установленную величину.Тройной защитный клапан (рис. 212) предназначен для: разделения сжатого
воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).
Тройной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания.
Алюминиевый корпус клапана 1 имеет четыре вывода: один большой (от компрессора) и три малых. Для герметизации между корпусом 1 и направляющей 20 установлено резиновое кольцо. Усилие пружин 6, 9 и 18 регулируется с помощью винтов 8, установленных в крышках 2. В резьбовые отверстия
крышек 2 вставлены резиновые заглушки 7, предохраняющие резьбу и внутренние полости крышек от загрязнения, а также закрывающие атмосферные отверстия в них.
Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 15, открывает его, через вывод проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая диафрагму 16.
При разгерметизации одного из основных контуров происходит падение давления внутри корпуса. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрывается, предотвращая падение давления в этих
В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан клапаны 3 а 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.
Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором,
и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.
На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов объемом по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно и образуют единые резервуары объемом по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Для улучшения влагоотделеиия в питающей части тормозного привода предусмотрен конденсационный ресивер с клапаном отбора воздуха.
Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при
необходимости. Край ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера.
Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.
Двухсекционный тормозной кран (рис.
213) предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза автомобиля.
Тормозной кран установлен на кронштейне, который прикреплен к левому лонжерону рамы с внутренней стороны.
Рис. 212. Тройной защитный клапан: 1—корпус; 2—крышка; 3. 12, 15—клапаны; 4, 10,17—направляющие пружины; 5, 11, 16—диафрагмы; 6, 9, 18— пружины; 7—заглушка; 8—регулировочный винт; 13, 14—обратные клапаны; 19—тарелка пружины; 20—направляющая; 21—пружина обратного клапана; 22—тарелка пружины обратного клапана; 23—пружина клапана 
Рис. 213. Двухсекционный тормозной кран: 1—рычаг: 2—упорный винт рычага; 3—защитный чехол; 4—ось ролика; 5—ролик; 6—толкатель; 7— корпус рычага; 8—гайка; 9—тарелка; 10, 16, 19, 27—уплотнительные кольца; 11—шпилька; 12—пружина следящего поршня; 13, 24—пружины; 14, 20—тарелки пружин клапанов; 15—малый поршень; 17—клапан нижней секции; 18—толкатель малого поршня; 21—атмосферный клапан; 22—упорное кольцо; 23—корпус атмосферного клапана; 25—нижний корпус; 26—пружина малого поршня; 28— большой поршень; 29—клапан верхней секции; 30—следящий поршень; 31—упругий элемент; 32—. верхний корпус; 33—пластина; I,II—выводы к воздушным баллонам; III, IV—выводы к тормозным камерам соответственно задних и передних колес 
Рис. 214. Привод двухсекционного тормозного крана: 1—тяга промежуточная; 2—пружина; 3—передний кронштейн; 4—передний рычаг; 5—регулировочная вилка; 6—тяга педали; 7—педаль тормозного крана; 8—защитный чехол; 9—промежуточный рычаг; 10—промежуточный кронштейн; 11—задняя тяга; 12—кронштейн тормозного крана; 13—тормозной кран Выводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль усилие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через
толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем открывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху из вывода II в вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не уравновесится усилием, создаваемым давлением на верхний поршень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух из вывода I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза. Одновременно с повышением давления иа выводе IV повышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособность. При отказе иижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.
Педаль 7 привода тормозного крана (рис.
214) установлена на кронштейне, укрепленном на полу кабины. Нижнее плечо педали проходит через отверстие в полу и тягой 6 с регулировочной вилкой 5 соединено с передним рычагом 4. Вилка 5 предназначена для регулировки положения педали 7 тормозного крана. Для обеспечения возврата педали в исходное положение нижнее плечо ее связано возвратной пружиной 2 с кронштейном 3 переднего рычага 4, который крепится снизу к полу кабины. Передний рычаг установлен на оси кронштейна 3. Длинное плечо рычага соединено с тягой 6 педали, короткое плечо—с тягой 1 привода промежуточного рычага 9 маятникового типа.
Для обеспечения возможности регулирования хода рычага тормозного крана 13 тяга 1 в зоне промежуточного рычага 9 имеет также резьбовую вилку. Тормозной кран 13 на кронштейне крепится к левому лонжерону с внутренней стороны в районе крепления кронштейна топливного бака.
Кран управления стояночным тормозом (рис. 215) предназначен для управления пружинными эиергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов.
Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух выводится наружу через трубопровод, соединенный с атмосферным выводом крана. При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем нижнем положении и сжатый воздух от ресивера привода стояночного и запасного тормозов подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б. Затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.
Рис. 215. Кран управления стояночным тормозом:I—вывод к ресиверу; II—атмосферный вывод; III—вывод управляющей магистрали ускорительного клапана: 1—упорное кольцо; 2—пружина клапана; 3—корпус; 4, 24—уплотнительные кольца; 5—уравновешивающая пружина; 6—пружина штока; 7—тарелка уравновешивающей пружины; 8—направляющая штока; 9— фигурное кольцо; 10—упорное кольцо;11—штифт; 12 -пружина колпачка; 13—крышка; 14— рукоятка крана; 15—направляющий колпачок; 16—шток; 17 -ось ролика; 18— фиксатор; 19—ролик; 20—стопор; 21—выпускное седло клапана на штоке; 22— клапан; 23—следящий поршень
При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 открывается от клапана 22, и клапан под действием
пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу противодействия пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие крана.
Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.
Пневматический кран (рис. 216) с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлены два таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй—пневмоцилиндрами моторного тормоза.
В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли.
Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.
При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III. а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый
воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.
Клапан ограничения давления (рис. 217) предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании.
Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 1 закрыт резиновым клапаном 18, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой. При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 14
Рис. 216. Пневматический кран: I—вывод к ресиверу; II—атмосферный вывод; III—вывод к пневматическим цилиндрам; 1, 11, 12—упорные кольца; 2—корпус; 3— фильтр; 4—тарелка пружины штока; 5, 10, 14—уплотнительные кольца; 6—втулка; 7—защитный чехол; 8— кнопка; 9—толкатель; 13—пружина толкателя; 15—клапан; 16—пружина клапана; 17—направляющая клапана 
Рис. 217. Клапан ограничения давления: I—вывод к тормозным камерам передних колес; II—вывод к тормозному крану; III—атмосферный вывод; 1—корпус; 2—тарелка пружины впускного клапана; 3—пружина; 4, 5, 8, 11— уплотнительные кольца; 6—упорное кольцо; 7— шайба; 9—крышка; 10 -регулировочная прокладка; 12 -уравновешивающая пружина; 13—большой поршень; 14—малый поршень; 15—впускной клапан; 16—стержень клапанов; 17—выпускной клапан; 18—атмосферный клапан 
Рис. 218. Установка регулятора тормозных сил:1—кронштейн регулятора; 2—регулятор; 3—рычаг; 4—штанга упругого элемента; 5—упругий элемент; в—соединительная штанга; 7—компенсатор; 8—средний мост; 9—задний мост
Таким образом осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления.
При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 13 и 14 вместе с клапанами 15 и 17 перемещаются вверх. Впускной клапан 15 закрывается, а выпускной клапан 17 открывается и сжатый воздух из выводов I, т. е. тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу через вывод III.
Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей
Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной тяги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I (рис.
219) регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящим от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 открывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.
Рис. 219. Автоматический регулятор тормозных сил:I—вывод к крану аварийного растормаживания; II—вывод к ускорительному клапану; III—атмосферный вывод; 1—трубка; 2, 7—уплотнительные кольца; 3—нижний корпус; 4, 17—клапаны; 5—вал; 6, 15—упорные кольца; 8—пружина диафрагмы; 9—шайба диафрагмы; 10—вставка; 11—ребра поршня; 12—манжета; 13—тарелка пружины клапана; 14—верхний корпус; 16—пружина; 18, 24— поршни; 19—толкатель; 20—рычаг; 21—диафрагма; 22—направляющая; 23—шаровая пята; 25— направляющий колпачок
Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под диафрагму 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую
воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу I, остается всегда постоянной.Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь, положение рычага 20 зависит or прогиба рессор, т. е. от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускаются рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с диафрагмой 21, т. е. больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.
Рис. 220. Упругий элемент регулятора тормозных сил 
Рис. 221. Ускорительный клапан: I—вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов;II—атмосферный вывод; III—вывод к ресиверу; IV—вывод к крану управления стояночным тормозом
При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму 21 снизу, перемешается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода
II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.Упругий элемент регулятора тормозных сил предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.
Упругий элемент 5 (см. рис. 218) регулятора тормозных сил установлен на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента с тягой регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.
При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 2 (рис.220) упругого элемента находится в нейтральной точке.
При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 4, поворачивается в корпусе 5. При этом тяга 1, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня вокруг шарового пальца. После прекращения действия силы, отклоняющей стержень, палец под действием пружины возвращается в исходное нейтральное положение.
Ускорительный клапан (рис. 221) предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне правого лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.
К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — краном стояночного тормоза, а вывод I—с пружинным энергоаккумулятором.
При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.
При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана воздух поступает в надпоршневое пространство— камеру 2. Поршень под действием сжатого воздуха движется вниз и сначала закрывает выпускной клапан, а затем открывает впускной клапан. Цилиндры пружинных энергоаккумуляторов, присоединенные к выводу 1 заполняются сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан.
Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 222) предназначен для обеспечения управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления.
Рис. 222. Двухмагистральный перепускной клапан:I—вывод к крану аварийного расторможения; II—вывод к ускорительному клапану; III—вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1—уплотнитель; 2—корпус; 3—крышка; 4—кольцо уплотнительное С одной стороны к нему подведена магистраль от крана стояночного тормоза (вывод I), с другой—от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.
Двух магистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном.
Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана аварийного растор маживания уплотнитель перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I. При этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При затормаживании, т. е. при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I и II.
В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II уплотнитель занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.
Тормозная камера типа 24 (рис. 223) предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес.
Полость над диафрагмой через резьбовую бобышку 1 в крышке 2 соединена с подводящей магистралью рабочего тормоза.
Полость под диафрагмой связана с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры. К кронштейну камера крепится двумя болтами 13, приваренными к фланцу 9, который вставлен в корпус камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5. Для предотвращения попадания грязи внутрь корпуса на шток камеры надет резиновый чехол. При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через вывод I, диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.
При оттормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины диск со штоком и диафрагмой возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в отторможенное положение.
Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором (рис. 224) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов.
Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами устанавливаются на кронштейны разжимных кулаков задней тележки.
Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 состоит из собственно тормозной камеры, устройство которой ничем не отличается от устройства тормозной камеры, изображенной на рис. 223, и пружинного энергоаккумулятора.
Рис. 223. Тормозная камера типа 24: I—вывод сжатого воздуха; 1—бобышка; 2—крышка; 3—диафрагма; 4—диск; 5—пружина; 6—хомут; 7—шток; 8—корпус; 9—фланец; 10—гайка; 11—защитный чехол; 12—вилка; 13—болт Внутри трубы 4 (см. рис. 224) смонтировано устройство для механического оттормаживания пружинного энергоаккумулятора.При торможении рабочим тормозом сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма, прогибаясь, воздействует на диск 17, которым через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.
При включении запасного или стояночного тормозов, т. е. при выпуске воздуха с помощью ручного крапа из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень перемещается вниз. Толкатель 2 через диафрагму воздействует на подпятник штока, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля. При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень. Поршень вместе с трубой и толкателем перемещается вверх, сжимает пружину 8 и дает возможность штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.
При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, т. е. при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран и выпустить воздух из-под поршня пружинного энергоаккумулятора. Толкатель под действием силовой пружины 8 продавит середину диафрагмы и продвинет шток на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.
В случае нарушения герметичности и снижения давления в ресивере стояночного тормоза воздух из полости под поршнем через вывод и поврежденную часть привода уйдет в атмосферу и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.
Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов моторного тормоза.
На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:
два цилиндра диаметром 35 мм и с ходом поршня 65 мм (рис. 225, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;
один цилиндр диаметром 30 мм и с ходом поршня 25 мм (рис. 225, б) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления. Пневматический цилиндр диаметром 35X65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 225, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой моторного тормоза, переводя заслонку из положения «открыто» в положение «закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень со штоком под действием пружин возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «открыто».
Рис. 224. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20:1—корпус; 2—толкатель; 3—кольцо уплотнительное; 4—труба; 5—поршень; 6—уплотнитель; 7— цилиндр; пружина; 9— винт; 10—бобышка; 11, 15—патрубки; 12—шланг; 13—упорное кольцо; 14—фланец; 16—диафрагма; 17—диск; 18-шток; 19—возвратная пружина
Рис. 225. Пневматические цилиндры привода: а—заслонки механизма вспомогательного тормоза; б—рычага останова двигателя; 1—крышка цилиндра; 2—поршень; 3—возвратная пружина; 4—шток; 5—корпус; 6—манжета Пневматический цилиндр диаметром 30X25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 225, б) цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении моторного тормоза педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень со штоком под действием пружины возвращается в исходное положение.
Клапан контрольного вывода (рис. 226) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов для проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять—во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16Х1.5.
При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отверните колпачок 4 клапана и наверните на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном и воздух через радиальные и осевые отверстия в толкателе поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.
Датчик падения давления (рис. 227) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачивают в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночного, запасного тормозов. Так как привод этих систем работает при выпуске сжатого воздуха, то в этом случае датчик падения давления служит датчиком начала торможения и при его включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.
Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8—5,2 кгс/см2. При достижении в приводе указанного давления диафрагма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов, а следовательно, и
включение контрольных ламп и зуммера происходят при снижении давления ниже указанной величины.
Датчик включения сигнала торможения (рис. 228) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 0,1—0,5 кгс/см2 и размыкаются при уменьшении давления ниже 0,5— 0,4 кгс/см2. Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозного привода.
При подводе сжатого воздуха под диафрагму последняя прогибается и подвижный контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.
Рис. 226. Клапан контрольного вывода:1—штуцер; 2—корпус; 3—петля; 4—колпачок; 5—толкатель с клапаном; 6—пружина
Рис. 227. Датчик падения давления: 1—корпус; 2—диафрагма; 3—неподвижный контакт; 4—толкатель; 5—подвижный контакт; 6— пружина; 7—регулировочный винт; 8—изолятор Одинарный защитный клапан (рис. 229) предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения питающей магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве магистрали, связывающей автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа (полуприцепа) в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа.
Одинарный защитный клапан установлен на трубопроводе питания тормозов прицепа в задней части рамы автомобиля-тягача и соединен согласно стрелке, нанесенной на его корпусе и указывающей направление потока воздуха.Сжатый воздух через вывод I поступает в полость А под диафрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воздуха в полость В. При достижении заданного давления открытия сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в полость В. Затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.
При снижении давления в выводе I ниже заданной величины диафрагма опускается под действием пружин на седло и разобщает выводы I и II. При этом обратный клапан закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха (от вывода II к выводу I). Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на выводе I, равном 5,5—5,55 кгс/см2. При этом закрытие клапана будет происходить при падении давления на выводе I до 5.45 кгс/см2.
При вворачивании регулировочного винта 10 в крышку давление открытия клапана повышается, при выворачивании—уменьшается.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 230) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стояночного тормозов тягача. Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.
Рис. 228. Датчик включения стоп-сигнала: 1—корпус; 2—диафрагма; 3—подвижный контакт; 4—пружина; 5- клемма неподвижного контакта; 6—неподвижный контакт; 7—крышка 
Рис. 229. Одинарный защитный клапан: I—вывод к ресиверу; II—вывод в питающую магистраль прицепа; 1—корпус; 2—обратный клапан; 3—пружина обратного клапана: 4—направляющая втулка; 5—упорное кольцо; 6—поршень; 7, 8—пружины поршня; 9— крышка; 10— регулировочный винт; 11—тарелка пружины поршня; 12—шайба; 13—диафрагма 
Рис. 230. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом:I—вывод к нижней секции тормозного крана; II—вывод к крану управления стояночным тормозом; III—вывод к верхней секции тормозного крана; IV—вывод в тормозную магистраль прицепа; V— вывод к ресиверу; VI—атмосферный вывод; I—диафрагма; 2, 9, 11—пружины; 3—разгрузочный клапан; 4—впускной клапан; 5—верхний корпус; 6—верхний большой поршень; 7—тарелка пружины; регулировочный винт; 10—верхний малый поршень; 12—средний поршень; 13— нижний поршень; 14—нижний корпус; 15—выпускное окно; 16—гайка; 17—шайба диафрагмы; 18—средний корпус
Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата резиновая диафрагма 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршней 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15, имеющее отверстия, прикрытые грязезащитным клапаном. При ослаблении одного
из винтов выпускное окно можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозов прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II—обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I— с нижней секцией тормозного крана, II—с краном обратного действия с ручным управлением,
III—с верхней секцией тормозного крана, IV—с магистралью управления тормозами прицепа, V—с ресивером автомобиля, VI—с атмосферой.
В отторможенном состоянии к выводам
II и V постоянно подастся сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод VI соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу
III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая
IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т. е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13. При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под диафрагму 1 и перемещает вверх нижний поршень 13 вместе со
средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх.
Клапан 4 доходит до седла в малом верх-
нем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на диафрагму 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13. При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12—вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходят так же, как описано выше.
При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозными системами тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходят так же, как при подводе
сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень и диафрагму 1.
При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление, подведенное к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Максимальное превышение давления на выводе IV составляет 1 кгс/см2, минимальное—около 0,2 кгс/см2, номинальное—0,6 кгс/см2. Превышение давления регулируется винтом 8
при вворачивании винта давление увеличивается, при выворачивании уменьшается.
Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает диафрагму 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается давление меньшее, чем в пневматическом приводе тягача.
При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет поддиафрагменную полость Б. Преодолевая усилие пружины 14, диафрагма 16 поднимается вверх вместе с толкателями 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной 20 и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, толкатель 19 и вывод III в крышке
12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости Б под диафрагмой 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем. При дальнейшем снижении давления
на выводе II поршень 8 опускается и перемещает вниз толкатель 19, который закрывает выпускной клапан 20, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.
Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода 11 и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа.
Рис. 231. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: I—вывод к ресиверу; II—вывод в соединительную магистраль; III—вывод в атмосферу; IV—вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, I—тарелка пружины; 2—нижняя крышка; 3, 11--упорные кольца; 4—нижний поршень; 5—пружина клапана; 6—седло выпускного клапана; 7—следящая камера; 8—ступенчатый поршень; 9—рабочая камера: 10, 17—кольцевые пружины; 12—верхняя крышка; 13—защитный колпачок; 14—пружина диафрагмы; 15— тарелка пружины диафрагмы; 16—диафрагма; 18—опора; 19—толкатель; 20—выпускной клапан; 21—впускной клапан; 22—корпус; 23—пружина; 24—регулировочный винт: 25—контргайка При оттормаживании тягача, т. е. при падении давления на выводе IV и в полости Б под диафрагмой 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 19. При этом закрывается выпускной клапан 20 и открывается впускной 21. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод 11 и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.
Разобщительный кран (рис. 232) предназначен для перекрытия в случае необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). На автомобилях-тягачах КамАЗ установлены три разобщительных крана: на бортовых тягачах—на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных—за кабиной справа на специальном кронштейне перед соединительными гибкими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.
К выводу II присоединяется магистраль управления тормозами прицепа; через вывод I в нее подается сжатый воздух.
Если ручка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находятся в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).
При повороте ручки 9 на 90 ° шток 6 вместе с диафрагмой под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7.
После этого соединительные головки можно расцепить.
Соединительные головки типа «Палм» (рис. 233) пред назначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача.
На бортовых тягачах КамАЗ одна соединительная головка типа «Палм» питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная головка типа «Палм» управляющей магистрали, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), закреплена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоединительные отверстия в них направлены вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительные головки смонтированы на гибких шлангах и после отсоединения от полуприцепа крепятся за кабиной к специальным кронштейнам. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.
Рис. 232. Разобщительный кран: а—кран открыт: б—кран закрыт; 1—пробка; 2—корпус: 3—пружина клапана; 4—клапан; 5—пружина штока; 6— шток с диафрагмой; 7—крышка; 8—толкатель; 9—рукоятка 
Рис. 233. Соединительная головка типа «Палм»:а—соединительная головка; б—соединение головок тягача и прицепа; 1—корпус; 2—вставка; 3— уплотнитель; 4—крышка; 5—фиксатор
Рис. 234. Соединительная головка типа «А»: а—соединительная головка; б—соединение головок типа «А» и «Б»: 1—корпус; 2—пружина клапана; 3—клапан обратный; 4—уплотнитель; 5—крышка; 6—гайка кольцевая; 7—шток При соединении головок типа «Палм» необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, т. е. пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.
Соединительная головка типа «А» (рис. 234) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа и полуприцепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа). На бортовых тягачах КамАЗ соединительная головка типа «А», окрашенная в черный цвет, установлена на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отверстие в ней направлено вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа «А» также окрашена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка крепится за кабиной к специальному кронштейну.
При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа «А» тягача стыкуется с головкой типа «Б» прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа «Б» входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа «А» и отрывает клапан от уплотнителя. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа «Б» входит в паз направляющей головки типа «А», предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан под действием пружины прижимается к уплотнителю и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку следует закрыть крышкой.
Особенности пневматического привода тормозов автомобилей, выпущенных до мая 1983 г. На автомобилях установлено пять ресиверов (рис. 235): два объемом по 40 л и три объемом по 20 л, причем два из последних соединены между собой и образуют единый объем 40 л. Контур IV (привод вспомогательного тормоза и других потребителей) имеет свой ресивер 10. В пневмоприводе не предусмотрен конденсационный ресивер.
Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.
Текст