Руководство | Nissan Note. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль Nissan Note оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабо­чей и стояночной. Первая система, оснащен­ная гидравлическим приводом, обеспечивает

торможение при движении автомобиля, вторая система затормаживает автомобиль на стоян­ке. Рабочая система двухконтурная, с диаго­нальным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидро­привода обеспечивает работу правого перед­него и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй кон­тур. обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуум­ный усилитель. На автомобиль установлена антиблокировочная система (ABS), электрон­ная система распределения тормозных сил (EBD), система помощи при экстренном тор­можении (Brake Assist), а в комплектации Tekna установлена система динамической стабилизации (VCD).

Стояночная тормозная система - с тросо­вым приводом на тормозные механизмы зад­них колес

Тормозной механизм переднего колеса

дисковый, с автоматической регулировкой за­зора между колодками 5 (рис. 9.1) и диском 7, с плавающей скобой. Подвижная (плаваю­щая) скоба представляет собой суппорт 6 с однопоршневым рабочим цилиндром На­правляющая колодок 3 прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба при­креплена направляющими пальцами 4, ввер­нутыми в резьбовые отверстия направляю­щей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резино­выми гофрированными чехлами В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уп­лотнительным кольцом За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под давле­нием жидкости прижимает внутреннюю ко­лодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при э^ом силы прижатия колодок оказываются одина­ковыми При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отво­дится от колодки, в результате между колодка­ми и диском образуется небольшой зазор

Главный тормозной цилиндр типа -тан­дем» гидравлического привода тормозов уста­новлен в подкапотном пространстве непосред­ственно на вакуумном усилителе тормозов.

Он состоит из двух отдельных камер, со­единенных с независимыми гидравлическими контурами Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными меха­низмами. вторая - с левым передним и пра­вым задним.

На главный цилиндр через резиновые со­единительные втулки 5 (рис. 9.2) установлен бачок 4, внутренняя полость которого разде­лена перегородками на три отсека Каждый отсек питает одну из камер главного тормоз­ного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления (только у автомобиля с механической коробкой передач)

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают пе­ремещаться, рабочими кромками манжет пе­рекрывают компенсационные отверстия, ка­меры и бачок разобщаются и начинается вы­теснение тормозной жидкости В верхней половине корпуса бачка установ­лен датчик уровня тормозной жидкости 3 При падении уровня жидкости ниже допусти­мого в комбинации приборов загорается сиг­нальная лампа неисправного состояния тор­мозной системы Соединение главного тор­мозного цилиндра с вакуумным усилителем тормозов уплотнено резиновым кольцом 2.

Вакуумный усилитель установленный между механизмом педали и главным тормоз­ным цилиндром, при торможении за счет раз­режения зо впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного ци­линдра создает дополнительное усилие, про­порциональное усилию от педали

В шланге, который соединяет вакуумный усилитель с впускной трубой, установлен об­ратный клапан Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной тру­бе и препятствует попаданию топливовоздуш­ной смеси в вакуумный усилитель Тормозной механизм заднего колеса барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тор­мозные колодки 1 и 6 (рис. 9.3) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 4 с двумя поршнями Оптималь­ный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулято­ром 3, установленным на распорной планке.

Стояночный тормоз приводимый в дейст­вие механически, состоит из рычага, установ­ленного на основании кузова между передними

сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присо­единены два задних троса. Наконечники задних тросов 11 (рис. 9.3) соединены с разжимными рычагами 8 тормозных механизмов задних колес. Разжимные рычаги воздействуют на зад­ние тормозные колодки после упора перед­них колодок в тормозной барабан через рас­порную планку 5.

Трос стояночного тормоза, натягиваясь, поворачивает разжимной рычаг и через рас­порную планку прижимает переднюю колодку

к тормозному барабану. Получив жесткий упор о распорную планку, разжимной рычаг прижимает к тормозному барабану заднюю колодку. После опускания рычага стояночного тормоза колодки отходят от барабана под действием стяжных пружин.

Стояночный тормоз не требует особого ухода.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидроэле­ктронного блока управления и сигнальной лампы. Кроме того, антиблокировочная сис­тема оборудована системой самодиагности­ки, выявляющей неисправности ее компонен­тов, и предусматривает функции поддержа­ния работы при отказах системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при тор­можении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой сте­пенью безопасности, в том числе и при экс­тренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомоби­ля, в том числе и в повороте.

Гидроэлектронный блок управления (мо­дуль) ABS, показанный на рис 9.4, получает информацию о скорости движения автомоби­ля, направлении движения и дорожных усло­виях от датчиков частоты вращения колес. По­сле включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. Датчики, в которых ис­пользуется эффект Холла, генерируют выход­ной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встро­енного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу

На основе этой информации гидроэлектрон­ный блок управления определяет оптимальный режим торможения колес. Подробно режимы работы антиблокировочной системы описаны в разд. 13 «Системы безопасности», см •-Анти­блокировочная система (ABS)", с. 329.

Для диагностики и ремонта антиблокиро­вочной системы тормозов требуются специ­альное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объ­единена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена тормозной жидкостью DOT-3 или DOT-4.

Порядок замены тормозной жидкости опи­сан в подразделе «Замена тормозной жидко­сти в гидроприводе тормозов*, с. 196.

Проверка тормозной системы рассмотре­на ниже.

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.

Такая «экономия» приводит к обратному ре­зультату: трос, редко перемещаясь в обо­лочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо. Свободный ход педали тормоза при нерабо­тающем двигателе должен быть примерно 1 -8 мм. Слишком малый свободный ход сви­детельствует о неправильной начальной ус­тановке педали тормоза или заедании рабо­чего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормоз­ных колодок. Слишком большой свободный ход - признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герме­тичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неод­нократном нажатии на педаль, т.е. она ста­новится «жестче», в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, по­короблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного анти- блокировочной системой тормозов, сопро­вождает работу этой системы и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз на­жмите на педаль тормоза - поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ