Руководство | Kia Ceed (2009+). КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Kia Ceed (2009+). КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

На автомобили Kia Cee'd в зависимости от комплектации устанавливают либо пятиступен­чатые механические коробки передач (рис. 6.3) мод. M5CF1, M5CF2, M5CF3, различающиеся передаточными числами и конструкцией от­дельных деталей, но имеющие принципиально общую компоновку, либо шестиступенчатую ме­ханическую коробку передач (рис. 6.4) мод. M6CF2, либо четырехступенчатые автоматиче­ские коробки передач мод. A4CF1, A4CF2.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

Механическая коробка передач вы­полнена по двухвальной схеме с синхрони­зированными передачами. Коробка передач и главная передача с дифференциалом име­ют общий картер. К передней части картера коробки передач присоединен картер сцеп­ления. На заднюю часть картера коробки

передач установлена стальная штампован­ная крышка.

Привод управления механической коробкой передач (рис. 6.5) состоит из кулисы рычага переключения передач с шаровой опорой, ус­тановленной на основании кузова, двух тросов переключения и выбора передач, а также

механизма, установленного в картере коробки передач. Для обеспечения четкого включения передач рычаг переключения передач меха­низма переключения изготовлен за одно це­лое с массивным противовесом. Тросы выбо­ра и переключения передач конструктивно от­личаются друг от друга и невзаимозаменяемы.

Рис. 6.4. Шестиступенчатая механическая коробка передач: 1 - картер коробки передач; 2 - дистанционные кольца; 3 - вилка переключения I и II передач; 4 - вилка пере­ключения передачи заднего хода; 5 - штоки переключения передач; б - вилка переключения III и IV передач; 7 - вилка переключения V и VI передачи; 8 - штифт; 9 - вторич­ный вал; 10 - масляные кольца; 11 - первичный вал; 12 - вторичный вал; 13 - дифференциал; 14 - роликовый подшипник; 15 - картер сцепления; 16 - рабочий цилиндр сцеп­ления в сборе с подшипником выключения

Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведо­мой шестерни главной передачи на диффе­ренциал и далее на приводы передних колес.

Дифференциал конический, четырехса- теллитный. Герметичность соединения внут­ренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечива­ется сальниками.

Автоматическая коробка передач (рис. 6.6) скомпонована по традиционной планетарной схеме с торможением фрикцио­нами и соединена с коленчатым валом двига­теля через гидротрансформатор. Электрон­ная система управления автоматической ко­робкой передач постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать пере­грузки двигателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допу­стимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомоби­ля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В мо­мент полной остановки автомобиля автомати­чески включается I передача.

Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетар­ного редуктора, многодисковых муфт, много­дисковых тормозов и блока клапанов.

Гидротрансформатор (рис. 6.7) выполня­ет роль сцепления и служит для плавного со­единения двигателя и механизма коробки пе­редач и увеличения крутящего момента при начале движении автомобиля. Корпус гидро­трансформатора соединен с коленчатым ва­лом двигателя через ведущий диск и постоян­но вращается при работе двигателя. Внутрен­няя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью дня автоматических коро­бок передач. Двигатель вращает гидротранс­форматор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жид­кости в направлении турбинного колеса. По­следнее начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей

Рис. 6.5. Привод управления механической коробкой передач: 1 - рычаг переключения передач; 2 - кулиса ры­чага переключения передач;3-трос переключения пере­дач; 4 - трос выбора передач; 5 - рычаги механизма пере­ключения передач; 6- механическая коробка передач

вращения турбинного и насосного колес ре­актор изменяет направление потока жидкос­ти, увеличивая крутящий момент По мере уменьшения разницы скоростей он становит­ся ненужным и поэтому установлен на обгон­ной муфте.

Насос, установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.

Планетарный редуктор системы Рави- нье (рис. 6.8) представляет собой зубчатую передачу с наружными и внутренними за­цеплениями шестерен, которая обеспечи­вает различные способы соединения ее элементов для получения различных пере­даточных чисел.

Принцип работы многодисковых муфт (рис. 6.9) и дисковых тормозов (рис. 6.10) очень сходен, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья ко­робки передач между собой, а дисковый тор­моз - с картером коробки. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень, и происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокируемые муфтой, начи­нают вращаться как одно целое.

При отключении дисковых тормозов рабо­чая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружи­ны возвращается в исходное положение.

Особенность конструкции многодисковой муфты заключается в том, что она находится в постоянном вращении и поддействием цен­тробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнитель­но в муфте установлен шариковый клапан. Он расположен как можно ближе краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты ша­риковый клапан закрывает сливное отвер­стие, а при снижении давления в камере ша­риковый клапан поддействием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.

Привод управления автоматической короб­кой передач (рис. 6.11) тросовый, сконструи­рован по тому же принципу, что и привод уп­равления механической коробкой, но отлича­ется от него количеством и конструкцией деталей. Селектор автоматической коробки передач установлен в том же месте на тонне­ле пола, что и рычаг управления механичес­кой коробкой, и соединен с блоком управле­ния на коробке передач тросом.

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналоги­чен дифференциалу механической коробки передач.

Для ремонта коробки передач, особенно автоматической, требуются большой набор специальных инструментов и соответствую­щая подготовка исполнителя, поэтому в дан­ном разделе рассмотрены только снятие и ус­тановка коробки передач, замена ее уплотне­ний, ремонт привода. В случае необходимости выполняйте ремонт коробки передач в специ­ализированном сервисе.

Рис. 6.9. Схема работы многодисковой муфты: А - многодисковая муфта включена; В - многодисковая муфта выклю­чена; 1 - шариковый клапан; 2 - уплотнительное кольцо; 3 - поршень; 4 - фрикционный диск; 5 - фрикционный диск с накладками; 6 - упорный диск; 7 - ступица муфты; 8 - упор пружины; 9 - стопорное кольцо; 10 - возвратная пружина

Рис. 6.11. Привод управления автоматической короб­кой передач: 1 - рычаг переключения передач; 2 - ку­лиса рычага переключения передач; 3 - трос управления коробкой передач; 4 - рычаг механизма переключения передач; 5 - автоматическая коробка передач