Peugeot 308. ДВИГАТЕЛЬ

Peugeot 308. ДВИГАТЕЛЬ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

На автомобили для российского рынка ус­танавливают поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с ряд­ным вертикальным расположением цилинд­ров объемом 1,6 л, мощностью 120 л.с. и турбированные бензиновые двигатели то­го же объема мощностью 140 и 150 л.с.

Кроме того, на российский рынок по­ставляют незначительное количество авто­мобилей с турбированными дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 л, мощнос­тью 110 и 136 л.с. соответственно. В дан­ном разделе подробно описан атмосфер­ный бензиновый двигатель рабочим объе­мом 1,6 л. Конструкция остальных двигателей во многом аналогична. Особен­ности конструкции двигателя с турбонадду­вом описаны в отдельном подразделе (см. «Особенности конструкции двигателя с турбонаддувом», с. 121).

Двигатели с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеют по четыре клапана на каждый ци­линдр. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение пластинчатой це­пью, натяжение которой обеспечивается ав­томатическим натяжителем. На всех двига­телях клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через ролико­вые толкатели с гидрокомпенсаторами.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и вы­пускные каналы расположены на противо­положных сторонах головки). В головку за­прессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксирован­ной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке втулками и прикреплена к блоку тринадцатью болта­ми. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная про­кладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшип­ников скольжения двух распределительных валов и промежуточного распределитель­ного вала механизма регулирования высо­ты подъема впускных клапанов. Нижние ча­сти опор изготовлены за одно целое с голо­вкой блока цилиндров, верхняя крышка распределительных валов прикреплена к головке болтами. Отверстия опор обра­батывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы.

Блок цилиндров 12 (рис. 5.1) представляет собой единую отливку из алюминиево­го сплава, в которую вставлены чугунные гильзы, образующие цилиндры, рубашку ох­лаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных под­шипников с картером 13 крышки опор ко­ренных подшипников коленчатого вала, при­крепленным к блоку болтами. Картер крыш­ки опор коренных подшипников обработан в сборе с блоком и невзаимозаменяем.

Рис. 5.1. Компоновка силового агрегата с двигателем объемом 1,6 л и механической коробкой передач (вид сзади): 1 - коробка передач; 2 - корпус водораспределителя; 3 - датчик механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов; 4 - электропривод механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов; 5 - датчик положе­ния впускного распределительного вала; 6 - крышка головки блока цилиндров; 7 - топливная рампа; 8 - впускная труба; 9 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 10 - водяной насос; 11 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 12 - блок цилиндров; 13 - картер крышки опор коренных подшипников колен­чатого вала; 14 - масляный картер; 15 - задняя опора подвески силового агрегата; 16 - датчик уровня и температуры масла; 17 - датчик детонации; 18 - стартер; 19 - кронштейн крепления защитного бруса

Рис. 5.2. Компоновка силового агрегата с двигателем объемом 1,6 л и механической коробкой передач (вид спереди): 1 - указатель (щуп) уровня масла; 2 - электромаг­нитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 3 - крышка головки блока цилиндров; 4- катушка зажигания; 5 - пробка маслоналивной горловины; 6 - датчи­ки положения распределительных валов; 7 - вакуумный насос; 8 - корпус водораспределителя; 9 - масляный фильтр; 10 - коробка передач; 11 - датчик концентрации кислоро­да (управляющий); 12 - термоэкран; 13 - генератор

В постелях подшипников (в верхних частях опор) есть выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки ко­ренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масля­ной магистрали.

Коленчатый вал, изготовленный из ста­ли, вращается в коренных подшипниках, снабженных тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкла­дыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выход­ного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсун­кой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение колен­чатого вала ограничено двумя одинаковы­ми упорными полукольцами, установлен­ными в проточки постели второго коренно­го подшипника.

Отсчет цилиндров и, следовательно, корен­ных и шатунных подшипников на двигателях автомобилей Peugeot ведется от маховика.

К заднему концу коленчатого вала шес­тью болтами прикреплен маховик. На пе­реднем конце коленчатого вала установле­ны звездочка привода газораспредели­тельного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубча­тый обод для пуска двигателя стартером.

На автомобилях с автоматической короб­кой передач вместо маховика установлен ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндричес­кой поверхности головки поршня выполне­ны кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Шесть свер­лений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к пор­шневому пальцу.

Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазо­ром и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов_: которые своими нижними головками соединены с шатунными шейка­ми коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогич­на коренным вкладышам.

Шатуны стальные, кованые, со стерж­нем двутаврового сечения. Шатуны обра­батывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на бо­ковые поверхности шатунов и крышек на­несен порядковый номер цилиндра.

Распределительные валы литые, чугунные.

Газораспределительный механизм

закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен масло­отделитель системы вентиляции картера.

Система смазки комбинированная (по­дробнее см. «Система смазки», с. 97).

Масляный картер двигателя 14 (см. рис. 5.1) штампованный, прикреплен снизу к картеру 13 крышки опор коренных под­шипников коленчатого вала. Фланец мас­ляного картера уплотнен герметиком-про-кладкой. В масляном картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резь­бовой пробкой.

Масляный фильтр 9 (рис 5.2) или 15 (рис. 5.3) полнопоточный, разборный, со сменным фильтрующим элементом.

Система вентиляции картера закры­тая, принудительная, с электромагнитным клапаном, отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.

Система охлаждения двигателя герме­тичная, с расширительным бачком (подроб­нее см. «Система охлаждения», с. 99).

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, ус­тановленного в топливном баке, дроссель­ного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установ­ленных в модуле топливного насоса, фор­сунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания микропроцессор­ная, состоит из индивидуальных катушек зажигания и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок си­стемы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует об­служивания и регулировки.

Система управления двигателем включает в себя электронный блок управ­ления (контроллер), датчики температуры и абсолютного давления во впускной трубе, положения дроссельной заслонки, темпе­ратуры охлаждающей жидкости, положе­ния коленчатого вала, положения распре-

делительного вала, концентрации кислоро­да (управляющий и диагностический), по­ложения педалей акселератора, тормоза и сцепления, детонации, а также исполни­тельные устройства, разъемы и предохра­нители.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних (правой и левой), воспринимающих основ­ную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

При известном навыке и внимательности мно­гие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Си­ний дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дым­ление - признак сильного износа деталей ци­линдропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокру­чивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможе­ния двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым - признак слишком богатой сме­си из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно по­сле перегрева двигателя) означает, что ох­лаждающая жидкость попала в камеру сгора­ния через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко по­вышается, а само масло превращается в мут­ную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в хо­лодную погоду - нормальное явление. Довольно часто можно увидеть стоящий по­среди городской пробки автомобиль с откры­тым капотом, испускающий клубы пара. Пе­регрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температу­ры. Но никто не застрахован от того, что мо­жет неожиданно отказать водораспредели­тель, электровентилятор или просто потечет охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугуб­ляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сра­зу же не глушите двигатель: он получиттепло- вой удар и, возможно, остыв, вообще отка­жется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, при этом в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопи­тель и откройте капот. Если есть возмож­ность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не от­крывайте пробку расширительного бач­ка - на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки вам обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоро­вье машины и ваше собственное здоровье.

Практически во всех инструкциях к автомо­билю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в слу­чае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на прово­рачивание валов и шестерен коробки пере­дач в загустевшем масле. В остальных слу­чаях эта мера направлена лишь на то, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчиво­сти включена передача. Такой прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцепле­нии через него на упорный подшипник колен­чатого вала передается значительное уси­лие, а при пуске (особенно холодном) смаз­ка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал полу­чает осевой люфт, трогание с места начина­ет сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите