Автомобиль Opel Corsa. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Opel Corsa. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

Автомобиль Opel Corsa оборудован двумя независимыми тормозными системами: ра­бочей и стояночной. Первая, оснащенная ги­дравлическим приводом, обеспечивает тор­можение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабо­чая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов перед­них и задних колес. Один контур гидроприво­да обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, дру­гой — левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуум­ный усилитель. Все автомобили оснащены антиблокировочной системой тормозов (ABS).

Стояночная тормозная система оборудо­вана тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Тормозной механизм переднего колеса

дисковый, с автоматической регулировкой за­зора между колодками 7 (рис. 9.1) и тормоз­ным диском 5, с плавающей скобой. Подвиж­ная скоба образуется суппортом 6 с однопор-

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 - тормозной шланг; 2 - клапан выпуска воздуха; 3 - болт креп­ления направляющего пальца; 4 - направляющий палец суппорта; 5 - тормозной диск; 6 - суппорт тормозного меха­низма в сборе с рабочим цилиндром; 7 - тормозные колодки; 8 - направляющая колодок; 9 - защитный чехол направ­ляющего пальца

шневым рабочим цилиндром. Направляющая 8 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку Подвижная скоба прикреплена болтами

3 к направляющим пальцам 4, установленным в отверстия направляющей колодок. Направ­ляющие пальцы смазаны консистентной смаз­кой и защищены резиновыми чехлами 9. В по­лости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым дис­ком. При торможении поршень под воздейст­вием давления жидкости прижимает внутрен­нюю колодку к диску в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску при этом сила прижатия колодок оказывается одинако­вой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образу­ется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр 5 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тор­мозов состоит из двух отдельных камер, со­единенных через гидроэлектронный модуль с независимыми гидравлическими контурами. Одна камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, другая — с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соеди­нительные втулки установлен бачок 1, внутрен­няя полость которого разделена перегородка­ми на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и глав­ный цилиндр привода выключения сцепления.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают пе­ремещаться, рабочими кромками манжет пе­рекрывают компенсационные отверстия, ка­меры и бачок разобщаются и начинается вы­теснение тормозной жидкости.

В нижней половине корпуса бачка установ­лен датчик 3 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигналь­ная лампа неисправного состояния тормоз­ной системы. Соединение главного тормоз­ного цилиндра с вакуумным усилителем тор­мозов уплотнено резиновым кольцом 6.

Вакуумный усилитель диафрагменного типа работает по принципу перепада давле­ния в вакуумной и атмосферной камерах, уста­новленный между механизмом педали и глав­ным тормозным цилиндром (см. рис. 9.2). При торможении усилие педали тормоза пе­редается на толкатель 6 (рис. 9.3), а за счет разрежения во впускном коллекторе двигате­ля через шток 3 и поршень первой камеры главного тормозного цилиндра создается до­полнительное усилие, пропорциональное уси­лию от педали.

В трубке, соединяющей вакуумный усили­тель с впускным коллектором, установлен об­ратный клапан. Он удерживает в усилителе разрежение при его падении во впускном коллекторе.

Тормозной механизм задних колес ба­рабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 1 (рис. 9.4) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 3 с двумя поршнями. Оптималь­ный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулятором, установленным на распорной планке 2.

Стояночный тормозной механизм при­водимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузо­ва между передними сиденьями, переднего трсса с регулировочным устройством и урав­нителем, к которому присоединены два задних трсса, и разжимных рычагов, установленных в тормозных механизмах задних колес.

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверяйте сте-пень износа зубьев сектора и собачки. Чрез­мерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросов их нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гид­роэлектронного модуля управления и сиг­нальной лампы в комбинации приборов. Ан­тиблокировочная система оборудована также системой самодиагностики, выявляющей не­исправности компонентов системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при тор­можении в сложных дорожных условиях с це­лью предотвращения блокировки колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой сте­пенью безопасности, в том числе и при экс­тренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомоби­ля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предус­мотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости и направ­лении движения автомобиля, о дорожных условиях от датчиков частоты вращения ко­лес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управле­ния подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально час­тоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шар­нира привода колеса.

На основе этой информации блок управле­ния определяет оптимальный режим тормо­жения колес.

Различают следующие режимы работы ан- тиблокировочной системы:

- режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, вы­ходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электро­магнитный клапан и приводит в действие тор­мозные механизмы колес. При отпускании пе­дали тормоза тормозная жидкость возвраща-

ется в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

- режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается бло­кировка колеса, модуль выдает на электро­магнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряже­ние подается на каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается, и пода­ча тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывает­ся, и тормозная жидкость поступает из рабо­чего цилиндра в главньй, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;

- режим поддержания давления. При макси­мальном снижении давления в рабочем цилин­дре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной кла­пан и не подается на выходной клапан. Входной и выходной клапаны закрыты, и тормозная жид­кость из рабочего цилиндра не уходит;

- режим повышения давления. Есги модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный кла­пан. Напряжение на электромагнитные клапа­ны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.

Для диагностики и ремонта антиблокиро- вочной системы тормозов требуются специ­альное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию техническо­го обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объеди­нена в единое целое металлическими трубка­ми и шлангами.

Система заполнена специальной тормозной жидкостью классом не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан

«Техническое обслуживание» (см. «Замена тормозной жидкости в гидроприводах тормо­зов и выключения сцепления», с. 85).

Проверка тормозной системы изложена

в разд. 4 «Техническое обслуживание», см. «Пер­вое техническое обслуживание (ТО-1)». с. 69.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ___________________

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результа­ту: трос, редко перемещаясь в оболочке, по­степенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Рис. 9.3. Вакуумный усилитель: 1 - корпус усилителя; 2 - фланцевый уплотнитель вакуумной трубки; 3 - шток; 4 - возвратная пружина диафрагмы; 5 - шпилька крепления главного тормозного цилиндра; 6 - толкатель; 7 - защит­ный чехол корпуса клапана; 8 - шпилька крепления вакуумного усилителя к моторному щиту; 9 - прокладка вакуум­ного усилителя; 10 - крышка корпуса усилителя

Рабочий ход педали тормоза при неработаю­щем двигателе должен быть примерно 45-50 мм. Слишком малый рабочий ход свиде­тельствует о нарушении регулировки вакуум­ного усилителя тормозов или заедании рабо­чего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой рабочий ход — признак сверхнормативных зазоров в меха­низме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если рабо­чий ход уменьшается при неоднократном на­жатии на педаль, т.е. она становится «жестче», в системе воздух. Если полный ход педали на­чинает увеличиваться, система негерметична. Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, по­короблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком

торможении сопровождает работу антибло- кировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз на­жмите на педаль тормоза — поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.