Автомобиль Шевроле Авео (2011+). ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Шевроле Авео (2011+). ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль Chevrolet Aveo оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой -левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. На автомобиль установлена антиблокировочная система (ABS), электронная система распределения тормозных сил (EBD) и система помощи при экстренном торможении (Brake Assist).

Стояночная тормозная система - с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 5 (рис. 9.1) и диском 7, с плавающей скобой. Подвижная (плавающая) скоба представляет собой суппорт 6 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 3 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 4, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми гофрированными чехлами. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под давлением жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При рас-тормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр типа «тандем» гидравлического привода тормозов установлен в подкапотном пространстве непосредственно на вакуумном усилителе тормозов.

Он состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравличес-
кими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки 7 (рис. 9.2) установлен бачок 4, внутренняя полость которого раз-
делена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления (только на автомобиле с механической коробкой передач).

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 6 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы. Соединение главного тормозного цилиндра с вакуумным усилителем тормозов уплотнено резиновым кольцом 2.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения, создаваемого вакуумным насосом, а также разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.
Вакуумный насос с электроприводом установлен на левом лонжероне моторного отсека и создает постоянное разрежение, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов при падении разрежения во впускной трубе двигателя во время его работы на мощностных режимах, а также и при неработающем двигателе.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 - тормозной шланг; 2 - клапан выпуска воздуха; 3 - направляющая колодок; 4 - направляющие пальцы суппорта (находятся внутри защитных чехлов); 5 - тормозные колодки (наружная колодка на фото не видна, так как закрыта суппортом); 6 - суппорттормозного механизма; 7 - тормозной диск

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 - главный тормозной цилиндр; 2 - уплотнительное кольцо фланца главного тормозного цилиндра; 3 - штифт крепления бачка; 4 - бачок главного тормозного цилиндра; 5 - пробка бачка; 6 - датчик уровня тормозной жидкости; 7 - соединительные втулки

В комбинированном шланге, соединяющем вакуумный усилитель с вакуумным насосом и впускной трубой двигателя, установлен обратный клапан А. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении после выключения зажигания. В этом же шланге установлен электро-управляемый двухходовой клапан Б, с помощью которого электронный блок управления двигателем в зависимости от режимов работы двигателя переключает подачу разрежения в вакуумный усилитель тормозов или от впускной трубы двигателя или от вакуумного насоса.

Тормозной механизм заднего колеса барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 1 и 7 (рис. 9.3) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 4 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулятором, установленным на распорной планке 3. По мере износа накладок колодок серьга 2 поворачивает гайку регулятора и его резьбовой наконечник удлиняется, компенсируя увеличивающийся зазор между распорной планкой и ребром передней колодки.

Рис. 9.3. Тормозной механизм заднего колеса: 1 - передняя тормозная колодка; 2 - серьга механизма регулировки зазоров; 3 - распорная планка; 4 - рабочий цилиндр; 5 - верхняя стяжная пружина; 6 - разжимной рычаг привода стояночного тормоза; 7 - задняя тормозная колодка; 8 - опорные стойки; 9 - щит тормозного механизма; 10-трос привода стояночного тормоза; 11 - нижняя стяжная пружина

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями...

...и переднего троса А (облицовка тоннеля пола для наглядности снята) с регулировочным устройством Б и уравнителем В, к которому присоединены два задних троса. Наконечники задних тросов соединены с разжимными рычагами тормозных механизмов задних колес. Разжимные рычаги воздействуют на задние тормозные колодки 7 (см. рис. 9.3) после упора передних колодок 1 в тормозной барабан через распорную планку 3.

Трос 10 привода стояночного тормоза, натягиваясь, поворачивает разжимной рычаг 6 и через распорную планку 3 прижимает переднюю колодку к тормозному барабану. Получив жесткий упор о распорную планку, разжимной рычаг прижимает к тормозному барабану заднюю колодку 7. После опускания рычага стояночного тормоза колодки отходят от барабана под действием стяжных пружин 5 и 11.

Стояночный тормоз не требует особого ухода.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидроэлектронного блока управления и сигнальной лампы. Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности ее компонентов, и предусматривает функции поддержания работы при отказах системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.

Подробно режимы работы антиблокиро-вочной системы описаны в разд. 13 «Системы безопасности», см. «Антиблокировочная система тормозов (ABS)», с. 312.

Для диагностики и ремонта антиблоки-ровочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена тормозной жидкостью DOT-4.

Порядок замены тормозной жидкости описан в подразделе «Замена тормозной жидкости в гидроприводе тормозов», с. 195.

Проверка тормозной системы рассмотрена ниже.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.

Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо. Рабочий ход педали тормоза при работающем двигателе должен быть примерно 60-65 мм. Слишком малый рабочий ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза, нарушении регулировки вакуумного усилителя тормозов или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой рабочий ход - признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если рабочий ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.
Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного анти-блокировочной системой тормозов, сопровождает работу этой системы и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза - поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.