Автомобиль Nissan Tiida. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Nissan Tiida. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль оборудован двумя независи­мыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидрав­лическим приводом, обеспечивает тормо­жение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Ра­бочая система двухконтурная, с диагональ­ным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гид­ропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных ме­ханизмов, другой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой контур, обеспечивающий остановку авто­мобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены глав­ный тормозной цилиндр, вакуумный усили­тель, гидроэлектронный модуль антибло- кировочной системы тормозов, тормозные механизмы передних и задних колес вмес­те с рабочими цилиндрами, трубопроводы.

Стояночная тормозная система - с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Тормозные механизмы передних колес (рис. 9.1) дисковые, с автоматической регу­лировкой зазора между колодками и диском

9, с подвижной скобой 12. На подвижной ско­бе установлен однопоршневой рабочий тор­мозной цилиндр. Направляющая 6 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам, установленным в от­верстия направляющей колодок. Направля­ющие пальцы смазаны консистентной смаз­кой и защищены защитными чехлами 4 и 10. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оп­тимальный зазор между колодками и венти­лируемым диском, поверхность которого за­щищена щитом тормоза. При торможении поршень под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, си­лой реакции подвижная скоба перемещает­ся на пальцах и наружная колодка тоже при­жимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колод­ки, в результате чего между колодками и дис­ком образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр 1 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух раз­дельных камер, соединенных с независи­мыми гидравлическими контурами.

На главный цилиндр через резиновые со­единительные втулки 5 и 7 установлен ба­чок 4, внутренняя полость которого разде­лена перегородками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тор­мозного цилиндра.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками ман­жет перекрывают компенсационные отвер­стия, камеры и бачок разобщаются и начи­нается вытеснение тормозной жидкости.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тор­мозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе дви­гателя через шток и поршень первой каме­ры главного цилиндра создает дополни­тельное усилие, пропорциональное усилию от педали.

Тормозные механизмы задних колес

дисковые, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных ме­ханизмов передних колес.

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным механизмом стояночного тормоза. Внут­ренняя полость тормозного диска одновре­менно служит тормозным барабаном стоя­ночного тормоза.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механическим приводом, со­стоит из фиксирующей пластины колодок 4 (рис. 9.4), переднего троса с регулировоч­ным устройством, двух тросов и механиз­мов на задних колесах. На щите 10 заднего тормозного механизма установлены стяну­тые пружинами 3 и 5 тормозные колодки 2 и 6. Тормозные колодки приводятся в дей­ствие разжимным рычагом привода стоя-

ночного тормоза через распорную планку. Оптимальный зазор между колодками и ба­рабаном поддерживается с помощью неав­томатического (требующего ручной регу­лировки) регулировочного устройства 9.

Наконечники тросов привода стояночно­го тормоза соединены с разжимными ры­чагами, установленными на колодках стоя­ночного тормоза. Рычаг привода стояноч­ного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки на­тяжения тросов и соединен с уравнителем передним тросом. Передние наконечники задних тросов соединены с уравнителем механизма натяжения.

Стояночному тормозу не требуется осо­бый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросы нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормо­зов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидроэлектронного модуля уп­равления (HECU) и сигнализатора в комби­нации приборов. Антиблокировочная сис­тема также оборудована системой самоди­агностики, выявляющей неисправности компонентов системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях для предотвращения блокировки колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомо­биля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы преду­смотрены функции диагностики и поддер­жания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движе­ния автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота ру­левого колеса, датчика положения дрос­сельной заслонки. После включения зажи­гания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения колес. Датчи­ки, в которых используется эффект Холла, генерируют выходной сигнал в виде прямо­угольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения им­пульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода ко­леса.

На основе этой информации блок управ­ления определяет оптимальный режим тор­можения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

- режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на пе­даль тормоза тормозная жидкость под дав­лением подается в рабочий цилиндр через

электромагнитный клапан и приводит в дей­ствие тормозные механизмы колес. При от­пускании педали тормоза тормозная жид­кость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

- режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на элек­тромагнитный клапан команду на уменьше­ние подачи тормозной жидкости, затем на­пряжение подается на каждый электромаг­нитный клапан. Входной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; вы­ходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;

- режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабо­чем цилиндре модуль выдает на электро­магнитный клапан команду на поддержа­ние давления тормозной жидкости, напря­жение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилинд­ра не уходит;

- режим повышения давления. Если мо­дуль определяет, что колесо не заблокиро­вано, то он обесточивает электромагнит­ный клапан. Напряжение на электромагнит­ные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.

Для диагностики и ремонта антиблоки- ровочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка, по­этому в случае выхода ее из строя обра­щайтесь на специализированную станцию технического обслуживания. Гидравличес­кая система тормозов объединена в еди­ное целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специаль­ной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жид­кости и проверка тормозной системы опи­саны ниже.

Рис. 9.4. Детали стояночного тормозного механизма заднего колеса (тормозной диск для наглядности снят): 1,

7 - фиксирующие скобы опорных стоек; 2 - передняя колодка стояночного тормоза; 3 - верхняя стяжная пружина передней колодки; 4 - фиксирующая пластина; 5 - верхняя стяжная пружина задней колодки; 6 - задняя колодка стояночного тормоза; 8,11 - стержни опорных стоек; 9 - регулировочное устройство; 10 - тормозной щит