Автобусы БАЗ А-079. Руководство — часть 49

Техническая информация для клиентов

ABS6

Y 486 R10 202

Редакция

КБ/Москва –
Перфильев В.С.

Стр.

8

Дата
03.11.2005

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying
and passing on to third parties.

SAE J1587

Рекомендуемые методы электронного обмена данными между
микрокомпьютерными системами, применяемых в тяжелых транспортных
средствах.

SAE J1113/21

Процедура измерения электромагнитной совместимости компонентов
транспортного средства - часть 21: устойчивость к электромагнитным полям,
10 кГц к 18 ГГц.

ISO 14320

Дорожные транспортные средства, системы диагностического контроля,
протокола KW2000.

SAE J1113/41

Пределы и методы измерения волновых характеристик радио компонентов
и модулей для защиты приемников, используемых в транспортных средств.

SAE J2497

Крепежные элементы связующих силовых линий для коммерческих
транспортных средств.

1.3 Используемые документы

Y 486 M00 000 Основы ABS для коммерческого транспортного средства.
Y 006082

Спецификация на датчики скорости колеса DF4.

C 13715

Спецификация для импульсного кольца.

C 12819

Инструкции по установке датчика скорости колеса.

C 16361EN

Клапан модуляции давления 12V.

C 16364EN

Клапан модуляции давления 24V.

Y 486 K00 008 Регулирующий клапан противобуксовочной системы.
Y 486 R10 257 Протокол KW2000 выполняемые ECU ABS6.
Y 486 R10 209 Применение протокола связи SAE J1939 для ECU ABS6.
Y 486 R10 256 Применение в спецификации ABS6 SAE J1587 и SAE J2497.
Y 486 R10 204 ABS6 - таблица ошибок.
Y 481 C05 185 Электрическая схема (пример).

1.4 Номера изделий и поддерживаемые особенности

Номер

ЭБУ

0486107

…

Тип

Конфиг.

ABS

(max)

Входное

напряжение

(Вольт)

A
T
C

D

T

C

SAE
J1587

KWP
2000

Код

сигнала

IES

CAN

J1939
CAN

P

L

S

O

R
S

E
B
D

B
M

001 Std-Cab

4S/4M 12 -

-

х - х -

х

х - - -

002 Std-Cab

4S/3M 24 -

-

- х

х -

х -

-

х -

003 Std-Frm

4S/4M 12 -

-

х - х -

х

х х - -

004 Std-Cab

4S/4M 12 -

-

х - х -

х -

-

-

-

005 Std-Frm

4S/4M 12 -

-

х - х -

х -

-

-

-

006 Std-Frm

4S/4M 12 -

-

х - х -

х -

х - -

007 Std-Cab

4S/4M 24 -

-

- х

х -

х -

-

?

-

101 Prem-Cab

6S/6M

12 х х

х - х -

х

х х - х

102 Prem-Frm

6S/6M

12 х х

х - х -

х

х х - х

103 Prem-Cab

4S/4M

24 х х - х

х -

х -

х х х

104 Prem-Cab

6S/6M

24 х х

х - х -

х -

х - х

105 Prem-Cab

4S/4M

24 х х - х

х -

х -

х ? х

106 Prem-Cab

4S/4M

24 х х - х

х

х

х -

х ? х

107 Prem-Cab

6S/6M

24 х х - х

х

х

х -

х ? х

108 Prem-Cab

6S/6M

24 х х - х

х -

х -

х ? х

Техническая информация для клиентов

ABS6

Y 486 R10 202

Редакция

КБ/Москва –
Перфильев В.С.

Стр.

9

Дата
03.11.2005

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying
and passing on to third parties.

1.5 Символы и сокращения

ABS

Антиблокировочная тормозная система

ASR

Противобуксовочная система (ПБС)

BATT

Батарея

AWD

Полноприводный

BC

Управление торможением ASR

BM

Контроль тормоза

CAN

Шина обмена данными

CMN

Обычный соленоид

DA

Ведущая ось

DL / DR

Привод по левому борту / Привод по правому борту

DTC

Управление тяговым моментом двигателя

EBD

Электронное распределение тормозного усилия

EC

Контроль двигателя ASR

ECU

Электронный блок управления

EDC

Электронное управление дизелем

EEPROM Постоянное ЗУ
EOL

Программирование после сборки и установки системы (конечный тест)

ERC

Электронное управление замедлением

ESD

Электростатический разряд

FET

Зона действия транзистора

GND "Земля" или "-" батареи питания
HLD_xx

Впускной клапан модулятора

IC

Индивидуальный режим управления

IGN

Зажигание

MIC

Модифицированное индивидуальное регулирование

ORS

Выключатель АБС "Бездорожье"

PLC

Крепежные элементы коммуникаций силовых линий

PMV

Клапан управления давлением (также упомянут как PCV), он же модулятор

REL_xx

Выпускной клапан модулятора

RET

Реле выключения тормоза-замедлителя

SA

Управляемая ось

SL

Низкоуровневое регулирование

SL / SR

Управление по левому борту / Управление по правому борту

SLS

Выключатель Стоп-сигналов

SOL

Соленоид

SS

Датчик скорости (также упомянут как датчик скорости колеса WSS)

SSm

Выбор “smart” управления

TCL

Индикаторная лампа ПБС

TCS

Выключатель ПБС

TCV

Клапан противобуксовочной системы

U_xxx

Электропитание

v

Скорость

WL

Лампы аварийной сигнализации

WLT

Лампы аварийной сигнализации прицепа

WSS

Датчик скорости колеса

xS / yM

Конфигурация АБС транспортного средства с x - датчиками и y – модуляторами

µ

Коэффициент сцепления

µC

Микропроцессор

Техническая информация для клиентов

ABS6

Y 486 R10 202

Редакция

КБ/Москва –
Перфильев В.С.

Стр.

10

Дата
03.11.2005

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying
and passing on to third parties.

2. Общее описание.

2.1 Антиблокировочная система.

АБС6 фирмы Кнорр-Бремзе это электронная система, которая предотвращает
блокировку колёс при торможении, для поддержания управляемости и стабильности
транспортного средства и дя минимизации тормозного пути. Система состоит из:

• Датчики скорости (SS) расположены в колёсах, для того чтобы замерять

мгновенную скорость отдельных колёс и отправлять электрический сигнал
прямопропорциональный скорости вращения от опрашиваемого колеса на
электронный блок управления

• Электронный блок управления (ECU) контролирует сигналы датчика скорости и

определяет когда когда требуется вмешательство АБС и приводит в действие
клапаны модуляции давления, чтобы оптимизировать тормозное давление. ECU
непрерывно контролирует систему для выявления и предупреждения водителя о
любой неисправности. Коды ошибок хранятся в памяти ECU и могут быть вызваны
для диагностирования неполадки.

• Клапаны модуляции давления (PMV) расположены рядом с тормозными камерами

и управляются электронно через (ECU) для понижения, удержпния или полного
наращивания тормозного давления в тормозную камеру для управления
тормозным моментом на колёсах.

АБС вмешивается в процесс торможения всякий раз когда заданная функция между
дорогой и шиной проверяемого колеса оказывается меньшей чем тормозная сила
прикладываемая к колесу, приводящая к быстрому замедлению (приводящая колесо к
блокировке).

2.2 Управление АБС.

2.2.1 Управляемые режимы.

• Индивидуальный режим управления (IC):

Каждое колесо управляется индивидуально, имеет свой собственный датчик скорости и
клапан модуляции давления.

Оптимальное тормозное давление применяется к каждому

управляемому колесу. При этом обеспечивается короткий тормозной путь, этот метод
управления, однако, может существенно повлиять на рыскание транспортного средства
и разворачивающий момент. По этим причинам индивидуальный режим управления
обычно используется на задних осях.

Техническая информация для клиентов

ABS6

Y 486 R10 202

Редакция

КБ/Москва –
Перфильев В.С.

Стр.

11

Дата
03.11.2005

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying
and passing on to third parties.

• Модифицированный режим индивидуального управления (MIC):

При этом режиме управления, давление в тормозной системе контролируются в
отдельных колесах, чтобы предотвратить чрезмерное рыскание и разворачивающий
момент. На однородной поверхности, этот режим управления работает также как и
Индивидуальное управление.

• “Низкоуровневый” режим управления (SL):

При этом режиме управления каждое из 2-х колёс одной оси имеет собственный датчик
скорости, но они совместно используют один клапан модуляции давления. Давление,
подаваемое на оба колеса, одинаковое и определяется по колесу склонное к
блокировке. Хотя тормозной путь может возрасти, но рыскание и разворачивающий
момент минимизируются при данном методе. На однородной поверхности заметной
разницы в тормозном пути в сравнении с режимом индивидуального управления нет.

• “Бортовой” режим управления (SSm):

Также как и при выборе “бортового” режима управления, каждое из 2-х колёс имеет
собственный датчик скорости, но они совместно используют один клапан модуляции
давления. Давление, подаваемое на оба колеса, одинаковое и определятся по
блокируемому, так и по неблокируемому колёсам. Это приводит к комбинации выбора
“низкого” и “высокого”

режима управления. (SH).

Для того чтобы полностью использовать усилие по сцеплению при торможении под
контролем АБС, “бортовой” режим решает, какой из режимов торможения применить.
Решение принимается, опираясь как на состояние покрытия, так и на и состояние колёс.
В случае SL, давление в тормозной системе выравнивается по колесу с самым низким
коэффициентом сцепления, а для SH по колесу с самым высоким коэффициентом
сцепления. При режиме управления (SH), как правило, колесо с наименьшим
коэффициентом сцепления блокируется. Поэтому преимущество остается за режим SL,
когда транспортное средство тормозит на однородной поверхности дороги или на
неоднородной, но с относительно высокими сцепными характеристиками на стороне с
меньшим сцеплением.
Система АБС отдает предпочтение режиму SH, когда транспортное средство тормозит
на неоднородном покрытии с относительно низкими сцепными характеристиками на
стороне с меньшим сцеплением.
Так как режиму SH

обычно сопровождается блокировкой колеса на стороне с низким

коэффициентом сцепления, то в случае с достаточно большими коэффициентами
сцепления режим SH

не выбирается, чтобы свести к минимуму повреждение шин.

• Косвенный:

Неконтролируемые колёса (без датчиков SS) обычно косвенно управляемые. Косвенное
управление означает, что давление в тормозной камере такого колеса создаётся такое
же, как и для ближайшего контролируемого колеса. При таком режиме управления не
всегда бывает, возможно, предотвратить блокировку данного колеса.