Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей — часть 559

Электрооборудование двигателя

Электронный блок управления двигателем использует сигналы датчика положения

коленчатого вала и датчика ВМТ для определения момента, необходимого для образования
электрической искры.

При управлении зажиганием, электронный блок управления двигателем включает силовой

транзистор, и это обеспечивает протекание электрического тока по первичной обмотке
катушки зажигания – в это время вокруг катушки формируется электромагнитное поле.

В заранее вычисленный момент времени электронный блок управления двигателем

прерывает электрический ток, проходящий через первичную обмотку катушки зажигания. По
законам трансформации энергии во вторичной обмотке катушки почти мгновенно возникает
высокое напряжение 25 – 30 тыс. вольт, которое через механический распределитель подается
к соответствующей свече зажигания, где пробивает воздушный промежуток свечи зажигания
в виде искры.

Значение напряжения во вторичной обмотке зависит от величины тока прерывания в

первичной обмотке, скорости его убывания, характеристик магнитопровода катушки и
количества витков во вторичной обмотке.

Система зажигания без распределителя с одной катушкой на два цилиндра

Система имеет катушки зажигания, которые имеют два вывода и обслуживают два цилиндра.
Импульсы появляются на обоих выводах одновременно, но один из них подаётся в цилиндр

в такте сжатия и производит воспламенение рабочей смеси , в другом цилиндре в это время
избыточное давление отсутствует (такт выпуска) и выделенная в искре энергия расходуется в
холостую. Полярность высоковольтных импульсов на выводах такой катушки разная, что
является недостатком такой системы.

AK101074

Air flow sensor

Intake air temperatur

Датчик расхода воздуха

sensor

Engine coolant
temperature sensor

Camshaft position
sensor

Crank angle sensor

Barometric pressure
sonsor

Detonatoin sensor

Ignition switch-ST

Engine-A/T-
ECU

Ignition coil B

Cylinder No.

2

3

4

AD

1

Spark plug

Ignition coil A

Ignition
switch

Battery

Датчик температуры
воздуха во впускном

коллекторе

Датчик температуры

охлаждающей жидкости

Датчик положения

распределительного

вала

Датчик положения

коленчатого вала

Датчик абсолютного

барометрического

давления

Датчик детонации

Замок зажигания ST

Катушка зажигания В

Катушка зажигания А

Замок

зажигания

Engine-AT

ECU

Свечи

зажигания

Аккумуляторная

батарея

№ цилиндра

Рис. 2-73

2 – 42

Электрооборудование двигателя

Системы зажигания сконструированы таким образом, чтобы

центральный электрод был отрицательным, а боковой положительным.
Желательно, чтобы износу подвергался внутренний а не наружный
электрод (рис. ) Кроме того, пробивное напряжение на свече с импульсом
положительной полярности должно быть на 1,5-2 кВ выше.

Система зажигания без распределителя с индивидуальными катушками

Система с зажигания с индивидуальной катушкой на цилиндр лишена недостатков
предыдущей системы, и имеет отдельную катушку зажигания со встроенным транзистором на
каждый цилиндр.

Air flow sensor

Idle position switch

Barometricpressure sensor

Intake air temperatur sensor

Engine coolant temperature
sensor

Camshaft position sensor

Crank angle sensor

Vehicle speed signal

Inhibitor switch

Detonatoin sensor

Ignition switch-ST

Engine-CVT-
ECU

Ignition coil

Cylinder No.

2

3

4

1

Spark plug

Ignition switch

Battery

Аккумуляторная

батарея

Датчик расхода воздуха

Датчик температуры воздуха

во впускном коллекторе

Датчик температуры

охлаждающей жидкости

Датчик положения

распределительного

вала

Датчик положения

коленчатого вала

Датчик абсолютного

барометрического давления

Датчик детонации
Замок зажигания ST

Катушки

зажигания

Замок зажигания

Свечи

зажигания

№ цилиндра

Engine-AT

ECU

Датчик положения

дроссельной заслонки

Датчик скорости

автомобиля

Рис. 2-74

(3) Катушка зажигания

Существуют два вида катушек:

• с разомкнутым магнитопроводом (классическая маслонаполненная катушка)
• с замкнутым магнитопроводом (катушка «сухого» типа)

(а) Классическая катушка зажигания

Катушка зажигания содержит железный сердечник, на который намотаны первичная и

вторичная обмотки. Все эти элементы заключены в корпус. Корпус залит изолирующим
компаундом или маслом, что, кроме изоляции, обеспечивает механическую прочность.
Вторичная обмотка образована очень большим числом (от 13000 до 20000 тыс.) витков
изолированного медного провода диаметром 0,05-0,08 мм.

2 – 43

Электрооборудование двигателя

Между слоями обмотки проложены тонкие

изоляционные бумажные прокладки.
Первичная обмотка образована 150-500
витками изолированного медного провода
диаметром 0,5-1,0 мм. Обычно первичная
обмотка располагается поверх вторичной и
отделяется от неё изоляционной бумагой.
Железный сердечник состоит из большого
числа соединенных вместе пластинок,
образующих по форме стержень.

Компаунд

«-» первичной

обмотки

Вторичная

обмотка

Первичная

обмотка

Корпус

Опора

катушки

Железный

сердечник

Вывод вторичной обмотки

«+» первичной обмотки

Дополнительный

железный сердечник

Рис. 2-75

Катушка зажигания с добавочным резистором

Для

улучшения

пусковых

качеств

применяются катушки с дополнительным
резистором. Этот резистор позволяет улучшить
пусковые качества двигателя и помогает
стабилизировать вторичное напряжение на
высокой частоте вращения.

Ток во вторичной обмотке катушки зажигания

пропорционален току в её первичной обмотке.
При пуске двигателя через стартер протекает
ток

большой

величины,

и

первичное

напряжение падает. Поэтому при пуске
двигателя напряжение аккумуляторной батареи
подаётся на вывод А катушки зажигания.
Однако при нормальной работе двигателя
напряжение аккумуляторной батареи подаётся
на вывод В, и ток в катушку зажигания
поступает

через

резистор.

Если

при

нормальной работе двигателя аккумуляторную
батарею присоединить непосредственно к
выводу А катушки зажигания, то она будет
перегреваться и контакты прерывателя быстро
обгорят.

Рис. 2-76

Период времени, в течение которого контакты прерывателя замкнуты, уменьшается по

мере увеличения частоты вращения коленчатого вала, что приводит к уменьшению тока в
первичной обмотке катушки зажигания и снижению вторичного напряжения. Максимально
уменьшая число витков в первичной обмотке, и подключая к ней последовательно резистор,
обеспечивают предотвращение чрезмерного роста тока в первичной обмотке.

Это также

способствует росту напряжения во вторичной обмотке, и на высокой частоте вращения
происходит лишь минимальное снижение вторичного напряжения.

2 – 44

Электрооборудование двигателя

(b) Катушка зажигания с замкнутым магнитопроводом

При протекании тока в первичной обмотке катушки в её магнитопроводе создаётся

магнитный поток. В обычной (маслонаполненной) катушке зажигания магнитная система
разомкнута, и магнитный поток проходит значительную часть пути по воздуху.

Для снижения рассеивания магнитного

поля за пределами катушки она заключается в
металлический корпус (наружный
магнитопровод), однако на практике
магнитное поле всегда выходит во внешнюю
среду, часто через вывод вторичной обмотки.

У современных катушек с замкнутым

магнитопроводом, её сердечник
сконструирован так, что магнитное поле
сосредоточено в замкнутом контуре. Так как
магнитное поле не рассеивается, первичная и
вторичная обмотки могут иметь меньшее
число витков. Поэтому такие катушки имеют
меньшие габариты и вес. Кроме того, так как
обмотка полностью залита в пластмассу, она
более устойчива к вибрации и нагреву. Малые
размеры такой катушки позволяют её
размещать непосредственно на свече
зажигания.

Рис. 2-77

Рис. 2-78

Катушка зажигания «карандашного» типа

Рис. 2-79

Силовой

транзистор

Вывод

первичной

обмотки

Первичная

обмотка

Вторичная

обмотка

Вывод

вторичной

обмотки

Пружина

Внутренний

магнитопровод

Изолятор

Наружный

магнитопровод

Помехоподавляющий

резистор

Свечной

наконечник

2 – 45