Руководство | Chevrolet Lacetti. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

Автомобиль Chevrolet Lacetti оборудован двумя независимыми тормозными система­ми: рабочей и стояночной. Первая, оснащен­ная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вто­рая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональ­ным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидро­привода обеспечивает работу правого пе­реднего и левого заднего тормозных меха­низмов, другой — левого переднего и право­го заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуум­ный усилитель. На автомобиль установлена антиблокировочная система (ABS). На авто­мобили в комплектации CDX устанавливают и противобуксовочную систему (TCS).

Стояночная тормозная система с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Тормозной механизм переднего колеса

дисковый, с автоматической регулировкой за­зора между колодками 7 (рис. 9.1) и диском 6, с плавающей скобой. Подвижная скоба обра­зуется суппортом 5 с однопоршневым рабо­чим цилиндром. Направляющая 4 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена болтами к на­правляющим пальцам 3, установленным в от­верстия направляющей колодок. Направляю­щие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щи­том тормоза. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате си­лы реакции суппорт перемещается на паль­цах и наружная колодка тоже прижимается к диску при этом сила прижатия колодок ока­зывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодка­ми и диском образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр 1 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормо­зов состоит из двух отдельных камер, соединен­ных с независимыми гидравлическими контура­ми. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вто­рая — с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соеди­нительные втулки 5установлен бачок4, внутрен­няя полость которого разделена перегородка-ми на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и глав­ный цилиндр привода выключения сцепления.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 - тормозной шланг; 2 - клапан выпуска воздуха; 3 - направля­ющие пальцы суппорта; 4 - направляющая колодок; 5 - суппорт тормозного механизма; 6 - тормозной диск; 7 - тор­мозные колодки; 8 - болты крепления направляющих пальцев суппорта

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают пе­ремещаться, рабочими кромками манжет пе­рекрывают компенсационные отверстия, ка­меры и бачок разобщаются и начинается вы­теснение тормозной жидкости.

В нижней половине корпуса бачка установ­лен датчик 2 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигналь­ная лампа неисправного состояния тормоз­ной системы.

Вакуумный усилитель (рис. 9.3), установ­ленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двига­теля через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усили­тель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усили­теле при его падении во впускной трубе.

Тормозные механизмы задних колес

дисковые, с автоматической регулировкой за­зора. Тормозные колодки 3 и 4 (рис. 9.4) при­водятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу что и у тормозных меха­низмов передних колес.

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным меха­низмом стояночного тормоза. Внутренняя по­лость тормозного диска одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.

ПРИМЕЧАНИЕ

В конструкции автомобилей Chevrolet Lacetti предусмотрена установка как дисковых, так и барабанных тормозных механизмов зад­них колес. Однако автомобили, продавае­мые в России и выпущенные на калининград­ском предприятии «Автотор», оснащаются только дисковыми механизмами. В связи с этим в данной книге описаны только диско­вые механизмы.

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр с бачком: 1- главный тормозной цилиндр; 2 - датчик уровня тормозной жид­кости; 3 - пробка бачка; 4 - бачок главного тормозного цилиндра; 5 - соединительные втулки

Рис. 9.3. Вакуумный усилитель

Оптимальный зазор между колодками и ба­рабаном при сборке тормозного механизма устанавливают с помощью неавтоматическо­го (требующего ручной регулировки) регули­ровочного устройства 13.

Задние наконечники а задних тросов (для наглядности показано на снятой тормозной ко­лодке) соединены с разжимными рычага­ми б, установленными на заднихтормозных ко­лодках в стояночных тормозных механизмов. Рычаг привода стояночного тормоза, закреп­ленный между передними сиденьями на тонне­ле пола, соединен с уравнителем тягой, имею­щей резьбовой хвостовик для регулировки на­тяжения тросов. Передние наконечники задних тросов соединены с уравнителем.

Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте сте­пень износа его деталей, убедитесь в исправ­ности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросов их нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидро­электронного модуля управления (HECU) и контрольной лампы в комбинации приборов. Антиблокировочная система также оборудо­вана системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при тор­можении в сложных дорожных условиях, пре­дотвращая блокировку колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой сте­пенью безопасности, в том числе и при экс­тренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомоби­ля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предус­мотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления полу­чает информацию о скорости движения авто­мобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчи­ка положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения ко­лес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде пря­моугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульс­ного кольца датчика, установленного на корпу­се наружного шарнира привода колеса.

На основе этой информации блок управле­ния определяет оптимальный режим тормо­жения колес.

Различают следующие режимы работы ан- тиблокировочной системы:

- режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, вы­ходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электро­магнитный клапан и приводит в действие тор­мозные механизмы колес. При отпускании пе­дали тормоза тормозная жидкость возвраща­ется в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

Рис 9.5. Стояночный тормозной механизм (для наглядности снята задняя ступица): 1 - щит тормоза; 2 - перед­няя колодка стояночного тормозного механизма; 3, 9 - опорные стойки колодок; 4 - верхняя стяжная пружина пе­редней колодки; 5 - фиксирующая пластина колодок; б - распорная планка; 7 - верхняя стяжная пружина задней колодки; 8 - фиксирующая пружина распорной планки; 10 - задняя колодка стояночного тормозного механизма; 11 - разжимной рычаг привода стояночного тормозного механизма; 12 - трос привода стояночного тормоза; 13 - регулировочное устройство; 14 - нижняя стяжная пружина колодок

- режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается бло­кировка колеса, модуль выдает на электро­

магнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряже­ние подается на каждый электромагнитный

клапан. Входной клапан закрывается, и пода­ча тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывает­ся, и тормозная жидкость поступает из рабо­чего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;

- режим поддержания давления. При мак­симальном снижении давления в рабочем ци­линдре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;

- режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный кла­пан. Напряжение на электромагнитные клапа­ны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.

Для диагностики и ремонта антиблокиро- вочной системы тормозов требуются специ­альное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию техническо­го обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объ­единена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-3, которую необходимо перио­дически заменять. Порядок замены тормоз­ной жидкости описан в разд. 4 «Техническое обслуживание» (см. «Замена тормозной жид­кости в гидроприводах тормозов и выключе­ния сцепления», с. 80).

Проверка тормозной системы описана в разд. 4 «Техническое обслуживание», см. «Первое техническое обслуживание (ТО-1)», с. 63.

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результа­ту: трос, редко перемещаясь в оболочке, по­степенно теряет подвижность, его заклини­вает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Рабочий ход педали тормоза при неработаю­щем двигателе должен быть примерно 60-65 мм. Слишком малый рабочий ход сви­детельствует о неправильной начальной ус­тановке педали тормоза, нарушении регули­ровки вакуумного усилителя тормозов или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой рабочий ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной си­стемы. Если рабочий ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», - в системе воздух. Ес­ли полный ход педали начинает увеличивать­ся, система негерметична.

короблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антибло- кировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз на­жмите на педаль тормоза — поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.