Руководство | Kia Spectra. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль KIA Spectra оборудован двумя независимыми тормозными системами ра­бочей и стояночной. Первая система, осна­щенная гидравлическим приводом, обеспе­чивает торможение при движении автомоби­ля, вторая - затормаживает автомобиль на стоянке, ее привод механический

На автомобиле применяют рабочую тор­мозную систему с диагональным разделени­ем контуров, что значительно повышает безо­пасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных меха­низмов, другой - левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров рабо­чей тормозной системы используется второй

контур, обеспечивающий остановку автомо­биля, хотя и с меньшей эффективностью. В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель, тормозные механизмы передних и задних ко­лес вместе с рабочими цилиндрами, трубо­проводы.

Привод стояночной системы осуществляет­ся на тормозные механизмы задних колес.

Тормозной механизм переднего коле­са дисковый, с автоматической регулиров­кой зазора между колодками 3 (рис. 9.1) и диском 4, с плавающей скобой. Подвижная скоба образуется суппортом 2 с однопорш­невым рабочим цилиндром. Направляющая 1 колодок прикреплена болтами к поворот­ному кулаку. Тормозные колодки снабжены индикатором износа. Подвижная скоба при­креплена болтами к направляющим пальцам

5, которые установлены в отверстиях на-

правляющих колодок; сверху скоба переме­щается по направляющему штифту вверну­тому в направляющую колодок. Направляю­щие палец и штифт смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости рабочего тормозного цилиндра установлен поршень с уплотнительным коль­цом. За счет упругости этого кольца поддер­живается оптимальный зазор между колод­ками и вентилируемым диском. При тормо­жении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колод­ка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет уп­ругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском обра­зуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр гидравли­ческого привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независи­мыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним тормоз­ными механизмами.

Главный цилиндр снабжен бачком, внутрен­няя полость которого разделена перегородкой на два отсека Каждый отсек питает одну из ка­мер главного цилиндра. При нажатии на педаль тормоза поршни главного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, ка­меры и бачок разобщаются и начинается вы­теснение тормозной жидкости.

Вакуумный усилитель установленный между механизмом педали и главным тормоз-

ным цилиндром, при торможении за счет раз­режения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного ци­линдра создает дополнительное усилие, про­порциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усили­тель с впускной трубой (ресивером), установ­лен обратный клапан. Он удерживает разреже­ние в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоз­душной смеси в вакуумный усилитель,

Тормозные механизмы задних колес ба­рабанные (рис. 9.2), с автоматической регули­ровкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 6 приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 8 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается меха­низмом 1 автоматической регулировки зазора

Стояночный тормоз приводимый в дей­ствие механически, состоит из рычага, тяги с регулировочной гайкой и двух тросов. Зад­ние наконечники тросов соединены с разжим­ными рычагами, установленными на задних тормозных колодках. Рычаг, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяже­ния тросов. Передние наконечники тросов со­единены с уравнителем механизма натяжения.

Стояночному тормозу не требуется особый уход При текущем ремонте проверьте сте­пень износа его деталей, убедитесь в исправ­ности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросов их нужно заменить новыми.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать трос стояночного тормоза, ста­раются реже им пользоваться. Такая «эконо­мия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в ре­зультате трос обрывается. Поэтому пользуй­тесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Свободный ход педали тормоза при неработа­ющем двигателе должен быть примерно 4-7 мм. Слишком малый свободный ход сви­детельствует о заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход - признак сверхнормативных зазоров в механизме пе­дали или нарушения герметичности гидропри­вода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», - в си­стеме воздух. Если полный ход педали начи­нает увеличиваться, система негерметична. Если при торможении педаль тормоза начи­нает вибрировать, вероятнее всего, поко­роблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: воз­можно, потребуется их ремонт или замена. Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз на­жмите на педаль тормоза - поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ