Трактор Беларус 3522 (CATERPILLAR C9 CPXL08.8ESK). Руководство — часть 13
3.12 Передний ведущий мост
3.12.1 Общие сведения
1 - колесный редуктор; 2 - регулировочная прокладка; 3 - пружинная шайба;
4 - болт;
5 - колпачок;
6 - масленка;
7 - кольцо;
8 - обойма;
9 - подшипник;
10 - втулка;
11 - подшипник; 12 - полуосевой вал;
13 - корпус ПВМ; 14 - сапун;
15 - редуктор центральный; 16 - пробка;17 - масленка; 18 - бугель; 19, 20 - втулка;
21 - болт; 22 - пружинная шайба; 23 - бугель; 24 - втулка, 25 - штифт; 26 - кольцо;
27 - пробка; 28 - шайба; 29 - втулка; 30 - стопорное кольцо; 31 - заглушка; 32 - про-
кладка; 33 - уплотнение; 34, 41 - вилка шарнира; 35 - вилка сдвоенная; 36 - под-
шипник;
37 - ось;
38 - кольцо;
39 - обойма;
40 - крестовина с подшипниками;
42 - контргайка; 43 - винт; 44 - болт регулировочный; 45 - контргайка.
Рисунок 3.12.1 - Передний ведущий мост
Передний ведущий мост (ПВМ) предназначен для передачи крутящего момен-
та к управляемым передним колесам трактора. Передний мост состоит из цельноли-
той балки (корпуса ПВМ) 13 (рисунок 3.12.1), центрального редуктора 15, сдвоенных
карданных шарниров, полуосевых валов 12 и планетарных колесных редукторов 1.
Центральный редуктор 15 установлен в корпус ПВМ 13 на двух штифтах 25 и кре-
пится к нему болтами 21. Для уплотнения стыка корпуса и центрального редуктора
применяется резиновое кольцо 26. Крутящий момент от центрального к колесным
редукторам передается полуосевыми валами 12 и сдвоенными карданными шарни-
рами. Сдвоенный карданный шарнир состоит из вилок 34 и 41, соединенных со
сдвоенной вилкой 35, двумя крестовинами 40 с игольчатыми подшипниками. Шарнир
установлен в корпусе переднего моста на двух шариковых подшипниках 9 и 11, меж-
ду которыми установлена дистанционная втулка 10.
144
Для предотвращения вытекания масла из корпуса ПВМ по вилке карданного
шарнира 34 служит обойма 8 с установленными в ней уплотнением 33 и резиновыми
кольцами 7. В корпусе моста 13 сдвоенный карданный шарнир фиксируется стопор-
ным кольцом 30 и стопорными винтами 43.
Полуосевой вал 12 с двухсторонними шлицами установлен между сдвоенным
шарниром и дифференциалом центрального редуктора. На шлицах со стороны сдво-
енного шарнира имеется бурт, препятствующий осевому перемещению полуосевого
вала. Для предотвращения вытекания масла по шлицам полуосевого вала из балки
ПВМ в вилке 34 сдвоенного шарнира установлена заглушка 31 и прокладка 32.
Планетарные колесные редукторы 1 соединены с корпусом ПВМ с помощью
осей 37 и могут поворачиваться относительно балки ПВМ на двух подшипниках 36.
Соединение осей с поворотным кулаком колесного редуктора осуществляется с по-
мощью болтов 4. Для регулировки угла поворота колесных редукторов служат болты
44 и контргайки 45.
Смазка шкворневых подшипников 36 осуществляется через масленки 6, уста-
новленные на осях 37. От попадания грязи масленки защищены резиновыми колпач-
ками 5. Для предотвращения попадания грязи к подшипникам шкворня в корпусе
ПВМ установлены обоймы 39 с кольцами 38. Регулировка подшипников 36 осущест-
вляется прокладками 2. Заправка масла в корпус ПВМ осуществляется до нижней
кромки заливного отверстия, в которое установлена пробка 27, а слив путем отвора-
чивания сливной пробки 16. Корпус переднего моста снабжен сапуном 14, поддер-
живающим нормальное давление в полости балки ПВМ.
3.12.2 Центральный редуктор
Центральный редуктор представляет собой пару конических шестерен с кру-
говым зубом и предназначена для повышения крутящего момента и изменения на-
правления его передачи. Ведущая вал-шестерня главной пары центрального редук-
тора 20 (рисунок 3.12.2) установлена в корпусе центрального редуктора на двух ро-
ликовых конических подшипниках 12 и 14, между которыми установлена дистанци-
онная втулка 13 и регулировочные шайбы 21. Ведомая шестерня главной пары цен-
трального редуктора 40 посажена на центрирующий поясок корпуса дифференциала
3 и крепится к нему с помощью болтов 1. Для предотвращения отворачивания бол-
тов служат отгибные пластины 2.
На шлицевом конце ведущей вал-шестерни установлен фланец 19 привода
переднего ведущего моста, который крепиться к ведущей шестерне 20 с помощью
гайки 17. На фланце 19 установлен грязевик 16, служащий для предотвращения по-
падания грязи в рабочую полость корпуса центрального редуктора. Для предотвра-
щения вытекания масла в корпусе 10 установлено уплотнение 15. С целью обеспе-
чения правильного положения ведущей шестерни, при сборке центрального редук-
тора под ее торец подбирается шайба 11 необходимого размера.
Дифференциал - самоблокирующийся, повышенного трения со смещенной
характеристикой блокирующих свойств, которые проявляются только при работе
трактора с высокими тяговыми нагрузками (пахота, культивация и др.). Блокировка
дифференциала отсутствует при движении трактора по дорогам с твердым покрыти-
ем при малых тяговых нагрузках.
В корпусе 3 и крышке 26 дифференциала, соединенных болтами 34, разме-
щены четыре сателлита 37 на крестовине 39, полуосевые шестерни 4, фрикционные
диски - опорные 9, ведущие 22 и ведомые 23, четыре сферических шайбы сателли-
тов 38 и пружины 6, служащие для обеспечения блокирующих свойств дифферен-
циала лишь в области повышенных тяговых нагрузок трактора.
Дифференциал установлен в расточках корпуса центрального редуктора на двух
роликовых конических подшипниках 7 и от осевого перемещения фиксируется гайками 8.
145
Гайки 8 также служат для регулировки зацепления главной пары и обеспечения
необходимого пятна контакта. От отворачивания гайки 8 фиксируются стопорами 31,
прикрепленными к корпусам подшипника 27 болтами 33 через пружинные шайбы 32.
1 - болт; 2 - отгибная пластина; 3 - корпус дифференциала;4 - полуосевая
шестерня; 5 - тарелка пружины; 6 - пружинный пакет; 7 - подшипник; 8 - гайка; 9 -
опорный фрикционный диск; 10 - корпус; 11 - шайба; 12 - подшипник; 13 - дистан-
ционная втулка;14 -подшипник; 15 - уплотнение ; 16 - грязевик; 17 - гайка; 18 -
шайба; 19 - фланец; 20 - ведущая шестерня; 21 - шайба; 22 - ведущий фрикцион-
ный диск; 23 - ведомый фрикционный диск; 24 - стопорное кольцо; 25 - шарик; 26 -
крышка дифференциала; 27 - корпус подшипника; 28 - втулка; 29 - отгибная пла-
стина; 30 - болт; 31 - стопор; 32 - пружинная шайба; 33 - болт; 34 - болт; 35 - пру-
жинная шайба; 36 - ролик; 37 - сателлит; 38 - сферическая шайба; 39 - крестовина;
40 - ведомая шестерня.
Рисунок 3.12.2 - Центральный редуктор
146
3.12.3 Колесный редуктор
1 - пробка; 2 - болт; 3 - водило; 4 - солнечная шестерня; 5 - втулка; 6 - са-
теллит; 7 — опорная шайба; 8 - ось сателлита; 9 - уплотнительное кольцо; 10 - ро-
лик; 11 - шайба; 12 - шайба пружинная; 13 - штифт; 14 - диск; 15 - проволочное
кольцо; 16 - шпилька; 17 - прокладка; 18 - ступица; 19 - шайба пружинная; 20 - гай-
ка; 21 - втулка; 22 - грязевик; 23 - кулак поворотный; 24, 25 - уплотнение; 26 - проб-
ка; 27 - втулка; 28 - уплотнение; 29 - подшипник; 30 - шайба опорная; 31 - проклад-
ка регулировочная;
32 - болт;
33 - отгибная пластина;
34 - корпус редуктора;
35 - эпициклическая шестерня; 36 - прокладка.
Рисунок 3.12.3 - Колесный редуктор
Планетарный колесный редуктор смонтирован на поворотном кулаке 23 (рису-
нок 3.12.3). Ведущей шестерней планетарного ряда колесного редуктора является
солнечная шестерня 4, ведомой частью, связанной с колесом трактора - водило 3 с
тремя сателлитами 6, а заторможенной шестерней, воспринимающей реактивный
момент, служит эпициклическая шестерня 35. Солнечная шестерня является пла-
вающей между зубьями трех сателлитов, а ее шлицевый хвостовик соединен с вил-
кой сдвоенного карданного шарнира, имеющей возможность перемещаться. От осе-
вого смещения солнечная шестерня фиксируется втулкой 5 и шайбой опорной 30.
Сателлиты вращаются на осях 8, установленных в расточках водила 3. Подшипники
сателлитов - цилиндрические ролики 10, расположенные в два ряда.
147
Оба ряда роликов разделены шайбой 11. Одной беговой дорожкой роликов явля-
ется шлифованная поверхность оси 8, а другой - шлифованная внутренняя поверхность
сателлита 6. От перемещения в осевом направлении сателлиты и ролики удерживаются
шайбами 7. Оси сателлитов фиксируются от осевого перемещения в гнездах водила с
помощью штифтов 13.
Водило прикреплено к корпусу 34 посредством болтов 2 с пружинными шайбами
12. Водило центрируется буртом, входящим в расточку корпуса. На фланце водила пре-
дусмотрено также отверстие под коническую пробку 1, совпадающее с отверстием во
фланце корпуса и служащее для заправки колесных редукторов маслом и его слива.
Между водилом 3 и корпусом 34 установлена уплотнительная прокладка 36.
Корпус 34 редуктора сцентрирован и прикреплен шпильками 16 к ступице 18,
вращающейся на двух конических роликоподшипниках 29, опорой у которых служит по-
воротный кулак 23. Между корпусом и ступицей зажимается уплотнительная прокладка
17 при помощи гаек 20 и пружинных шайб 19.
Таким образом, на подшипниках 29 вращается ведомый узел, состоящий из води-
ла с сателлитами, корпуса и ступицы. К торцу поворотного кулака 23 с помощью втулок
21 и болтов 32 прикреплен диск 14, который своей шлицевой частью удерживает корон-
ную эпициклическую шестерню от проворота.
Между торцем поворотного кулака 23 и торцем диска 14 установлены про кладки
31, служащие для регулировки подшипников 29. Эпициклическая шестерня от осевого
перемещения удерживается проволочным пружинным кольцом 15, вставленным в коль-
цевую проточку шестерни 35.
Уплотнение внутренней полости колесного редуктора осуществляется манжетами
24 и 28. Для предотвращения попадания грязи к рабочим кромкам манжет установлен
грязевик 22 и дополнительное уплотнение 25. Уплотнение расточек водила 3 осуществ-
ляется резиновыми кольцами 9, а для предотвращения утечек масла по шлицам сол-
нечной шестерни 4 в вилке сдвоенного шарнира 41 (рисунок 3.12.1) установлена за-
глушка и прокладка.
3.12.4 Проверка и регулировка натяга в конических подшипниках ведущей
шестерни центрального редуктора
Осевой натяг в конических подшипниках ведущей шестерни должен быть от 0,01
до 0,04 мм.
До регулировки натяга необходимо произвести установку шестерни 1 (рисунок
3.12.4) выдержав размер «А», который обеспечивается подбором одной из шайб 2. Тре-
буемый натяг в подшипниках обеспечить подбором шайб 3.
Контроль осевого натяга следует проводит проворачиванием шестерни 1 без ус-
тановки уплотнения. Момент проворачивания должен быть от 0,4 до 1,6Н·м. При враще-
нии шестерня должна проворачиваться без заеданий.
1 - шестерня ведущая; 2 - шайба; 3 - шайба.
Рисунок 3.12.4 - Ведущая шестерня в корпусе центрального редуктора
148
3.12.5 Проверка и регулировка натяга в конических подшипниках диффе-
ренциала
Осевой натяг в подшипниках дифференциала должен быть от 0,01 до 0,08 мм.
Регулировку необходимо производить затяжкой гаек 2 (рисунок 3.12.5). Осевой
натяг в подшипниках должен соответствовать моменту сопротивления вращению
дифференциала от 0,6 до 6 Н·м.
Суммарный момент сопротивления вращению с учетом натяга в подшипниках
шестерни 1 должен составлять от 1 до 7,6 Н·м.
1 - шестерня ведущая; 2 - гайка.
Рисунок 3.12.5 - Дифференциал в корпусе центрального редуктора
3.12.6 Проверка и регулировка бокового зазора в главной паре централь-
ного редуктора
Боковой зазор в главной паре центрального редуктора должен находиться в
пределах от 0,18 до 0,35 мм. Пятно контакта должно занимать не менее 50% по-
верхности зуба с расположением отпечатка в средней части зуба или ближе к вер-
шине конуса. Зазор обеспечить с помощью гаек 2 (рисунок 3.12.5) при сохранении
отрегулированного ранее натяга в конических подшипниках дифференциала, для че-
го гайки, расположенные с разных сторон дифференциала должны быть отвернуты
или завернуты на одинаковые углы. При регулировке проворачивать дифференциал
в подшипниках, чтобы их ролики заняли правильное положение в обоймах.
ВНИМАНИЕ: ЗАМЕНУ ШЕСТЕРЕН 20 И 40 ГЛАВНОЙ ПАРЫ (РИСУНОК 3.12.2) ЦЕН
ТРАЛЬНОГО РЕДУКТОРА СЛЕДУЕТ ПРОВОДИТЬ ТОЛЬКО В ПАРЕ. ШЕСТЕРНИ ГЛАВ-
НОЙ ПАРЫ СПАРИВАЮТСЯ НА ЗАВОДЕ И ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ ОДИНАКОВЫЕ НОМЕРА!
ВНИМАНИЕ: КОРПУС ДИФФЕРЕНЦИАЛА 3 И КРЫШКУ 26 (РИСУНОК 3.12.2)
СЛЕДУЕТ ЗАМЕНЯТЬ ТОЛЬКО В КОМПЛЕКТЕ, ПРИ ЭТОМ ОНИ ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ
ОДИНАКОВЫЕ НОМЕРА. ПРИ СОЕДИНЕНИИ КОРПУСА 3 С КРЫШКОЙ 26 ЭТИ НОМЕ-
РА НЕОБХОДИМО СОВМЕЩАТЬ!
ВНИМАНИЕ: ПРОВЕРКУ ПРАВИЛЬНОСТИ ЗАЦЕПЛЕНИЯ ШЕСТЕРЕН ГЛАВНОЙ
ПАРЫ ПО ПЯТНУ КОНТАКТА И СПОСОБЫ ИСПРАВЛЕНИЯ ПЯТНА КОНТАКТА ПРО-
ИЗВОДИТЬ ПО АНАЛОГИИ С ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ ЗАДНЕГО МОСТА, КАК УКАЗАНО
В ПОДРАЗДЕЛАХ 3.6.7 И 3.6.8!
149
3.12.7 Проверка и регулировка осевого зазора (натяга) в конических под-
шипниках ступицы
Осевой зазор или натяг в подшипниках ступицы должен быть не более 0,05 мм.
Регулировку проводить с помощью регулировочных прокладок 2 (рисунок
3.12.6). При затяжке болтов 3 производить проворачивание ступицы 1, чтобы ролики
подшипников заняли правильное положение в обоймах.
Контроль осевого зазора следует проводит при перемещении ступицы 1 в
осевом направлении с усилием от 500 до 600Н. При натяге момент сопротивления
вращения ступицы не более 40 Н·м.
1 - ступица; 2 - регулировочная прокладка; 3 - болт.
Рисунок 3.12.6 - Ступица с кулаком колесного редуктора
3.12.8 Проверка и регулировка осевого натяга в конических подшипниках
шкворня
Для проведения регулировки необходимо выполнить следующие подготови-
тельные работы:
- очистить ПВМ от грязи;
- установить трактор на ровную площадку, затормозить его и исключить воз-
можное перемещение;
- поддомкратить переднюю часть трактора с установкой под ПВМ опор, со-
гласно указанных на тракторе мест поддомкрачивания;
- отвернуть гайки крепления колес и снять колеса, соблюдая меры предосто-
рожности; - отсоединить рулевую тягу от левого и правого колесных редукто-
ров и снять ее с ПВМ;
- отсоединить пальцы крепления гидроцилиндров от проушин колесных редук-
торов;
- с помощью динамометра со шкалой деления до 300 Н определить усилие
поворота одного колесного редуктора сначала в одну, а затем в другую сторону.
150
Усилие, приложенное к болтам крепления водила должно быть от 140 до 160
Н. Операцию проверки усилия необходимо повторить три раза в каждую сторону для
определения среднего значения.
При усилии поворота колесного редуктора до 60 Н, перед регулировкой натяга
в подшипниках 36 (рисунок 3.12.1) шкворня, необходимо демонтировать нижнюю ось
37 и проверить техническое состояние нижнего подшипника шкворня.
При усилии поворота от 60 Н до 120 Н необходимо произвести регулировку
натяга в подшипниках шкворня в следующей последовательности:
- проверить усилие затяжки болтов 4 нижней оси, которое должно быть от 160
до 180 Н⋅м;
- вывернуть четыре болта 4 крепления верхней оси шкворня;
- с помощью демонтажных болтов приподнять верхнюю ось 37 и удалением
регулировочных прокладок 2 одинаковой толщины с обеих сторон фланца оси до-
биться необходимого натяга в подшипниках 36;
- затянуть болты 4 крепления осей моментом от 160 до 180Н⋅м при этом за-
тяжку производить перекрестно с обязательным проворачиванием колесного редук-
тора из стороны в сторону;
- повторно проверить натяг в подшипниках шкворня путем проверки усилия
поворота редуктора в обе стороны;
- повторить указанную работу для второго колесного редуктора.
После регулировки произвести смазку колесного редуктора. Смазку нагнетать
через масленку 6 до её появления из специального отверстия, расположенного в
торце уплотнительной обоймы 39.
После регулировки и смазки подшипников шкворневого соединения устано-
вить снятые с ПВМ детали в обратной последовательности. Затянуть гайки крепле-
ния цилиндра рулевого управления моментом от 180 до 200 Н⋅м, гайки крепления
рулевой тяги моментом от 110 до 130 Н⋅м.
3.12.9 Проверка и регулировка угла поворота колёс переднего моста
Угол поворота колёс переднего моста должен составлять не более 40°.
Проверку и, при необходимости, регулировку угла поворота передних колёс
требуется проводить при каждом изменении ширины колеи переднего моста или по-
сле замены колеса или шины.
Для проведения проверки, при необходимости, регулировки необходимо вы-
полнить следующее:
- приподнять переднюю часть трактора, так чтобы передний мост свободно ка-
чался вверх и вниз от упора до упора.
- повернуть колёса в крайнее левое положение и качнуть мост от упора до
упора, при этом проверить, чтобы минимальный зазор между шиной (как левой так и
правой) и ближайшей частью трактора был не менее 40 мм.
- в случае необходимости нужно произвести с левой стороны регулировку
болтом 44 (рисунок 3.12.1), предварительно отвернув контргайку 45.
- после регулировки законтрите болт регулировочный 44 контргайкой 45 кру-
тящим моментом от 160 до 200 Н·м.
- произвести аналогичную проверку повернув колёса в крайнее правое поло-
жение и при необходимости отрегулировать угол поворота болтом 44 с правой сто-
роны.
151
3.12.10 Привод переднего ведущего моста
1 - фланец; 2,5 - подшипники; 3 - кольцо; 4,6,8 - кольца; 7 - стакан; 9 - поршень;
10 - пружина; 11, 12 - диски; 13 - барабан; 14, 15 - муфты; 16 - торсион; А - канал под-
вода масла; Б - бустер муфты.
Рисунок 3.12.7 - Привод переднего ведущего моста
Привод ПВМ предназначен для передачи крутящего момента от вторичного вала
коробки передач через пару цилиндрических шестерен, торсионный вал, многодисковую
фрикционную гидроуправляемую муфту и карданный вал к переднему ведущему мосту.
Включение (отключение) привода ПВМ осуществляется с помощью гидроподжим-
ной муфты. Муфта привода установлена в расточке корпуса муфты сцепления. Стакан 7
(рисунок 3.12.7) крепится болтами к корпусу муфты сцепления со стороны коробки пере-
дач и уплотняется резиновыми кольцами 3. Барабан 13 установлен на подшипниках 2, 5
в стакане 7. Поршень 9 уплотняется специальными чугунными кольцами 6 и 8.
1, 5 - подшипники; 2, 3 - шестерни; 4 - вал.
Рисунок 3.12.8 - Узел заднего моста и привода ПВМ
Шестерня 3 (рисунок 3.12.8), установленная на шлицах вала 4, находится в по-
стоянном зацеплении с шестерней 2, расположенной в заднем мосту. Вал 4 смонтиро-
ван в корпусе заднего моста на шариковых подшипниках 1 и 5 и через шлицевые муфты
15, 14 (рисунок 3.12.7) соединен торсионом 16 с ведущими дисками 11.
152
При включенном приводе масло от гидрораспределителя системы управления
ПВМ под давлением через каналы «А», уплотняемые кольцами 4, подается в бустер
«Б»; поршень 9 сжимает пакет дисков 11 и 12, блокируя ведущую и ведомую части
привода, крутящий момент через шлицы барабана 13 передается на фланец 1 и да-
лее через карданный вал к главной передаче ПВМ.
При выключенном приводе гидрораспределитель системы управления пере-
крывает поток масла к муфте, масло из бустера «Б» направляется на слив; пружины
10 возвращают поршень 9 в исходное положение и передача крутящего момента
прекращается.
3.12.11 Карданный вал
Карданный вал открытого типа, состоит из двух карданных шарниров и трубы,
имеющей шлицевое соединрение. Карданный вал предназначен для передачи кру-
тящего момента от муфты привода к ПВМ.
Карданный шарнир состоит из фланцев 1 (рисунок 3.12.9), вилок 5, 7 и кресто-
вин 9. В отверстиях фланцев и вилок установлены игольчатые подшипники фирмы
«INA» (Германия) 4 крестовин, не требующими пополнения смазки в процессе экс-
плуатации. Подшипники удерживаются в расточках стопорными кольцами 2. Благо-
даря использованию стопорных колец различных типоразмеров осуществляется ре-
гулировка зазоров в шарнире при сборке. На заводе-изготовителе шарниры заправ-
лены долговременной смазкой.
Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них гря-
зи, пыли и влаги имеются специальные торцевые уплотнения 8. На карданном валу
установлено шлицевое соединение с полимерным покрытием, не требующим смазки
в процессе эксплуатации (масленка отсутсутствует). Для предотвращения попада-
ния в шлицевое соединение грязи, пыли и влаги установлено уплотнение 3.
Карданный вал в сборе динамически отбалансирован. Фланцы карданного ва-
ла болтами с самостопорящимися гайками через картонные прокладки соединяются
с фланцем муфты привода и, через проставку, с фланцем главной передачи ПВМ.
1 - фланец; 2 - стопорное кольцо; , 8 - уплотнения; 4 - подшипник; 5, 7- вил-
ки; 6 - труба; 9 - крестовина.
Рисунок 3.12.9 -Карданный вал
Если при ремонте была выполнена разборка-сборка шарниров карданного
вала, необходимо заменить смазку в шарнирах (смазка №158М ТУ38.301-40-25-94).
153
3.13 Электронная система управления блокировкой дифференциала заднего моста,
приводом переднего ведущего моста, передним и задним валами отбора мощности
3.13.1 Управление блокировкой дифференциала заднего моста
Управление БД заднего моста осуществляется электронногидравлической
системой. Электронная часть управления БД входит в комплексную систему управ-
ления и состоит из электронного блока КЭСУ 1 (рисунок 3.13.1), расположенного в
кабине на пульте справа от водителя; датчика 11 угла поворота направляющих ко-
лес, установленного с левой стороны на ПВМ; двух датчиков 15 и 16 включенного
состояния рабочих тормозов, установленных в кабине над педалями тормозов; рас-
пределителя 20 с электромагнитом и датчика 19 давления включенного состояния
БД, установленных на плите 8 распределителей гидросистемы трансмиссии и со-
единительных жгутов 14 со штепсельным разъемом 7.
Система запитана от бортовой электросети через блок 2 коммутации и защиты, со-
гласно схеме электрической соединений комплексной системы управления БД, ПВМ,
ВОМ и переключением передач (приложение Б). Напряжение питания в систему поступа-
ет после поворота выключателя стартера и приборов в положение «Питание приборов».
На лицевой панели КЭСУ находятся кнопки 30 и 31 включения/выключения прину-
дительного и автоматического режима работы, расположенные рядом с ними сигнализа-
торы 22 заданного режима работы и расположенный между ними сигнализатор 23 вклю-
ченного состояния блокировки дифференциала заднего моста.
В исходном положении блокировка дифференциала заднего моста отключена.
На электромагнит распределителя 20 напряжение не подается, муфта БД соединена со
сливом, дифференциал разблокирован. При выполнении работ со значительным бук-
сованием задних колес следует включить автоматическую блокировку дифференциала.
Для включения блокировки дифференциала в автоматический режим работы
необходимо нажать на кнопку 31 «AUTO». При положении направляющих колес, со-
ответствующих прямолинейному движению, происходит включение распределителя
20, который направляет поток масла в муфту БД и блокирует дифференциал.
Разблокирование дифференциала происходит автоматически при повороте
направляющих колес на угол свыше 13º (срабатывании датчика 11), или нажатии на
обе, либо любую из педалей тормозов (срабатывание соответственно датчиков 15,
16 тормозов), или при скорости движения свыше 16 км/ч. При снижении скорости
движения менее 13 км/ч блокировка снова должна автоматически включиться.
Выключение режима автоматического блокирования дифференциала задних
колес производится повторным нажатием на кнопку 31 «AUTO» или нажатием и от-
пусканием кнопки 30 принудительного блокирования.
При необходимости кратковременного принудительного блокирования задних ко-
лес, независимо ни от каких условий, необходимо нажать и удерживать кнопку 30. Блоки-
ровка сохраняется на время удержания кнопки 30 в нажатом положении. При отпускании
кнопки 30 происходит возврат в исходное (отключенное) состояние БД заднего моста.
Для перехода из автоматического режима включения БД в принудительный
достаточно сразу нажать и удерживать кнопку 30.
Включение режима работы системы индицируется сигнализаторами 22, рас-
положенными рядом с соответствующими кнопками 30 и 31 включения/выключения
режима. Включенное состояние БД заднего моста (подача под давлением масла в
муфту БД) индицируется сигнализатором 23, расположенным между кнопками 31 и
30 автоматического и принудительного режимов. Включение сигнализатора 23 про-
изводится по сигналу от датчика давления 19, срабатывающего (замыкающего кон-
такты) при давлении свыше 0,8 МПа.
При необходимости установки датчика 11 угла поворота направляющих колес
13° (после демонтажа или при замене) следите за правильностью его монтажа:
- обеспечьте зазор 3±0,2 мм между торцом датчика 11 угла поворота направ-
ляющих колес 13° и кронштейном, установленным на левом редукторе ПВМ;
- при положении направляющих колес, соответствующем прямолинейному
движению, ось датчика 11 должна совпадать с центром (осью) кронштейна на редук-
торе ПВМ (должна обеспечиваться симметричность срабатывания датчика 11 при
повороте направляющих колес в обе стороны на угол ±13º).
154
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.
Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.
Текст