Трактор Беларус 3222 / 3522. Руководство — часть 9
3.4.3 Редуктор переключения диапазонов
Редуктор переключения диапазонов представляет собой корпус 1 (рисунок
3.4.6), в котором установлены валы:
- входной вал 23 (вал III и IV диапазонов) (рисунок 3.4.6);
- вторичный вал 24 (вал I и II диапазонов) (рисунок 3.4.6);
- вал заднего хода 5 (рисунок 3.4.7, разрез Б-Б);
- вал ходоуменьшителя 25 (рисунок 3.4.6);
- вал привода ПВМ 26 (рисунок 3.4.6).
Входной вал 23 (рисунок 3.4.6) установлен в корпусе 1 на подшипниках 2 и 3.
Он выполнен с двумя зубчатыми венцами А и В. Зубчатый венец А обеспечивает пе-
редний ход, зубчатый венец В обеспечивает задний ход трактора. На входном валу
на роликовых подшипниках 8 и 9 установлен блок зубчатых колес 12.
Вторичный вал 24 установлен в корпусе на подшипниках 4 и 5. На валу уста-
новлены муфты 20 и 21, шестерни 13, 14, 15, 16, 17 и 18. Шестерни 13, 14, 15, 16 и
18 установлены на игольчатых подшипниках. Шестерня 17 установлена на шлицах.
Зацепление муфты 21 с шестерней 15 обеспечивает I диапазон переднего хода, а
зацепление с шестерней 14 обеспечивает I диапазон заднего хода.
Муфта 20 обеспечивает включение II диапазона переднего и заднего хода.
Зацепление ее с зубчатым венцом шестерни 13 обеспечивает передний ход, а заце-
пление с шестерней 16 - задний ход трактора.
Включение III и IV диапазона обеспечивает зубчатая муфта, которая установ-
лена на валу в корпусе заднего моста, который получает привод от входного вала 23
(рисунок 3.4.6) через шлицевые втулки 33 и 34. Включение того или иного диа-
пазона происходит при перемещении зубчатой муфты либо вперед по ходу тракто-
ра либо назад, обеспечивая шлицевое соединение зубчатой муфты с соответствую-
щими шестернями. Перемещение муфты 21 I диапазона переднего и заднего хода
осуществляется при помощи вилки 11, установленной на поводке 15 (рисунок 3.4.7
разрез В-В).
Перемещение муфты 20 (рисунок 3.4.6) II диапазона переднего и заднего хода
осуществляется при помощи вилки 12, установленной на поводке 14 (рисунок 3.4.7).
Перемещение зубчатой муфты III и IV диапазона осуществляется при помощи по-
водка 16, установленного на поводке 13. Поводок 13, в свою очередь, связан с по-
водком заднего моста, на котором установлена вилка перемещения зубчатой муфты
III и IV диапазона. Связь с поводком заднего моста осуществляется при помощи ку-
лисного механизма, установленного на крышке 2. Перемещение вилок осуществля-
ется при помощи рычажного механизма, установленного на крышке 3. Положение
вилок и зубчатых муфт в нейтральном и во включенном положении фиксируется ша-
риками 10, установленными в лунках поводков 13, 14, 15.
Датчик 4 обеспечивает блокировку запуска двигателя при включенном диапазоне.
Вал заднего хода 5 установлен в корпусе на подшипниках 6 и 7 и имеет зубча-
тый венец привода I диапазона заднего хода. На шлицах установлены шестерни 8 и 9.
Привод вал заднего хода получает от зацепления зубчатого венца В входного вала 23
(рисунок 3.4.6) с шестерней 8 (рисунок 3.4.7).
Шестерни 17 и 18 (рисунок 3.4.6) обеспечивают работу ходоуменьшителя в заце-
плении с шестерней 19 и зубчатым венцом вала ходоуменьшителя 25. Вал ходоумень-
шителя 25 установлен на подшипниках 6 и 7, расположенных в расточках стакана 31.
Шестерня 18 вращается на игольчатом подшипнике установленном на втулке
36 (рисунок 3.4.6). Втулка 36 установлена на вторичном валу 24 на шлицах и пере-
дает крутящий момент на вал 12 (рисунок 3.4.8), установленный в заднем мосту, при
помощи зубчатой муфты 1, внутренние шлицы которой должны при этом находиться
в зацеплении с наружными шлицами втулки 36 (рисунок 3.4.6). При таком положении
будут работать все шесть передач четырех диапазонов.
99
При положении, когда внутренние шлицы зубчатой муфты 1 (рисунок 3.4.8)
находятся в зацеплении с наружными шлицами шестерни ходоуменьшителя 18 (ри-
сунок 3.4.6), будет обеспечена работа ходоуменьшителя на I и II диапазонах шести
передач переднего и заднего хода. На III и IV диапазонах ходоуменьшитель не рабо-
тает. Перемещение зубчатой муфты 1 (рисунок 3.4.8) в то или иное положение осу-
ществляется при помощи вилки 2 (рисунок 3.4.8) и рычажного механизма, установ-
ленного на крышке 2 (рисунок 3.4.7).
Принудительная смазка игольчатых подшипников производится по каналам,
выполненным в вторичном валу 24 через крышку 30 (рисунок 3.4.6). Подвод масла к
стакану и крышке осуществляется по трубопроводу 1 (рисунок 3.4.7).
Переключение диапазонов КП и ходоуменьшителя осуществляется рычагами.
Переключение передач осуществляется джойстиком. Рычаги переключения диапа-
зонов КП и ходоуменьшителя и джойстик расположены в кабине справа от сиденья
водителя.
Схема силовых потоков при включении различных диапазонов приведена на
рисунок 3.4.9.
1 - корпус; 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 - подшипники; 12, 13 - блок зубчатых колес;
14, 15, 16, 17, 18, 19 - шестерни; 20, 21 - муфты; 23 - входной вал; 24 - вторичный
вал; 25 - вал ходоуменьшителя; 26 - вал привода ПВМ; 27 - вал привода ВОМ; 28, 29,
31 - стаканы; 30 - крышка; 32, 33, 34, 35, 36 - шлицевые втулки.
Рисунок 3.4.6 - Редуктор переключения диапазонов (продольный разрез)
100
1 - трубопровод, 2 - крышка с рычажным механизмом переключения ходо-
уменьшителя;
3 - крышка с рычажным механизмом переключения диапазонов;
4 - датчик блокировки запуска двигателя; 5 - вал заднего хода; 6,7 - подшипники;
8, 9 - шестерни заднего хода; 10 - шарики; 11,12 - вилки переключения диапазонов;
13, 14, 15, 16 - поводки.
Рисунок 3.4.7 - Редуктор переключения диапазонов (общий вид)
101
3.4.4 Включение ходоуменьшителя
Включение ходоуменьшителя осуществляется перемещением зубчатой муф-
ты 1 (рисунок 3.4.8) вперед по ходу трактора, выключение ходоуменьшителя пере-
мещением муфты 1 в противоположную сторону, при этом вторичный вал редукто-
ра диапазонов соединяется с ведущим валом главной передачи.
Зубчатая муфта 1 перемещается вилкой 2, установленной на поводке 5, уста-
новленном с возможностью осевого перемещения в корпусе 11 и имеющем три оп-
ределяемых фиксатором 6 положения. Перемещения валика 5 сблокировано с пе-
ремещением поводка включения III и IV диапазонов, и механизмом блокировки, со-
стоящим из шарика 9 и толкателя 10. Механизм блокировки исключает возможность
включения III и IV диапазонов КП при включении ходоуменьшителя и, наоборот,
включение ходоуменьшителя при включении этих диапазонов.
1 - зубчатая муфта;
2 - вилка;
3 - болт стопорный;
4 - проволока контро-
вочная;
5 - валик; 6 - пружина; 7 - болт; 8 - шайба; 9 - шарик; 10 - толкатель;
11 - корпус; 12 - ведущий вал главной передачи.
Рисунок 3.4.8 - Управление ходоуменьшителем и блокировкой III - IV диапазонов
102
103
3.5 Электрическая часть управления коробкой передач
Управление переключением передач осуществляется посредством электрон-
ногидравлической системы управления.
Электрическая часть системы управления переключением передач состоит из
электронного блока 1 (рисунок 3.5.1) КЭСУ, джойстика 3 переключения передач,
расположенных в кабине справа от водителя; кнопки 14 задания режима подторма-
живания КП, расположенной на рукоятке рычага переключения диапазонов; электро-
гидрораспределителей 15, 17, 19, 21, 23, 25 с электромагнитами и датчиков давле-
ния 16, 18, 20, 22, 24, 26, установленных на плите 12 распределителей гидросисте-
мы трансмиссии, расположенной сверху на корпусе сцепления; датчика 11 выклю-
ченного состояния муфты сцепления, установленного в кабине над педалью сцепле-
ния; датчика 8 нейтрали диапазонного редуктора, установленного с правой стороны
на корпусе редуктора и использующегося также в системе электрооборудования в
качестве выключателя блокировки запуска двигателя при включенном диапазоне КП;
датчика 13 транспортного (IV) диапазона, установленного в кабине возле рычага пе-
реключения диапазонов; соединительных жгутов 9 со штепсельным разъемом 10,
находящимся под кабиной, и соединительными колодками.
На лицевой панели блока 1 КЭСУ расположены сигнализаторы 36, 37, 27, 28,
29, 30, 31 включенной передачи соответственно 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6; сигнализатор 32 ава-
рийного состояния гидрораспределителей включения передач; индикатор 33 режима
работы (легкий, средний, тяжелый); кнопка 34 выбора режима (легкий, средний, тяже-
лый); индикатор 35 номера включенной передачи и режима подтормаживания КП.
Система запитана от бортовой электросети через блок 2 коммутации и защиты,
согласно прилагаемой схеме электрической соединений комплексной системы управ-
ления БД, ПВМ, ВОМ и переключением передач (Приложение В). Напряжение пита-
ния в систему поступает после поворота выключателя стартера и приборов в положе-
ние «Питание приборов».
В исходном состоянии все передачи выключены. На лицевой панели блока 1
КЭСУ высвечивается сигнализатор 36 («0» передача) и на цифровом индикаторе 35
высвечивается цифра «0». Это свидетельствует о том, что напряжение питания в
систему переключения передач поступает, а система не выдает управляющий сиг-
нал ни на один из электромагнитов электрогидрораспределителей переключения
передач. После запуска двигателя начинает работать насос гидросистемы переклю-
чения передач. Индикация «0» передачи сохраняется.
Для трогания с места сначала необходимо включить выбранный диапазон ры-
чагом переключения диапазонов, предварительно включив режим «подтормажива-
ния» коробки передач (КП). Включение режима «подтормаживания» происходит при
условии нажатия на кнопку 14 на рукоятке рычага переключения диапазонов и удер-
жании её в нажатом состоянии, нахождении рычага переключения диапазонов в ней-
тральном положении (срабатывании датчика 8 нейтрали диапазонного редуктора и
датчика 13 транспортного (IV) диапазона), выключении сцепления (срабатывании
датчика 11 при выключении сцепления на прямом ходу, и срабатывании датчика 2
(рисунок 3.5.3) при нажатии на педаль сцепления на реверсе). При включении режи-
ма «подтормаживания» на индикаторе 35 (рисунок 3.5.1) высвечивается символ «Р»
- «подтормаживание» КП включено.
При задании передач от джойстика 3 последовательное автоматическое пере-
ключение передач до выбранной (режим «драйв») происходит следующим образом:
на цифровом индикаторе 35 отображается номер заданной передачи, а сигнализа-
торы включенной передачи срабатывают последовательно в соответствии со сраба-
тыванием соответствующих датчиков давления.
При нормальном режиме работы индикатор 35 индицирует номер выбранной
передачи, а соответствующий сигнализатор 37, 27, 28, 29, 30, 31 постоянно горит
(подтверждение срабатывания по давлению).
Предусмотрено уменьшение яркости свечения индикации при включении га-
баритных огней.
104
1 - блок электронный КЭСУ; 2 - блок коммутации и защиты; 3 - джойстик переключения передач; 4, 5, 10 - разъемы штепсельные; 6, 7 -
колодки соединительные; датчик нейтрали диапазонного редуктора; 9 - жгуты соединительные; 11 - датчик выключенного состояния муфты сце-
пления на прямом ходу; 12 - плита с распределителями; 13 - датчик транспортного (IV) диапазона; 14 - кнопка включения режима «Подтормажи-
вания»; 15, 17, 19, 21, 23, 25 - распределители включения передач 2, 4, 1, 3, 5, 6 соответственно; 16, 18, 20, 22, 24, 26 - датчики включенного со-
стояния передач 2, 4, 1, 3, 5, 6 соответственно; 27, 28, 29, 30, 31, 37 - сигнализаторы включенной передачи; 32 - сигнализатор аварийного режи-
ма работы КП;; 33 - индикатор режима переключения передач КП (легкий, средний, тяжелый); 34 - кнопка выбора режима переключения передач
КП; 35 - цифровой индикатор включенной передачи и включения режима «Подтормаживания»; 36 - сигнализатор нулевой передачи (передача
«0»); 38 - сигнализатор аварийного напряжения питания КЭСУ; 39 - кнопка выключения звукового сигнализатора..
Рисунок 3.5.1 - Электрическая часть управления коробкой передач
ВНИМАНИЕ: ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВОК ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
ПРОВЕРЯЙТЕ РЕГУЛИРОВКУ СРАБАТЫВАНИЯ ДАТЧИКОВ ВЫКЛЮЧЕННОГО СО-
СТОЯНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ НА ПРЯМОМ ХОДУ И НА РЕВЕРСЕ!
Регулировку срабатывание датчика 1 (рисунок 3.5.2) необходимо проводить
при работающем двигателе. Перемещением датчика 1 совместно с кронштейном 5
по его пазу и регулировкой положения болта 2 отрегулировать срабатывание (замы-
кание контактов) датчика 1. При этом выступание шарика датчика за плоскость торца
его корпуса должно быть не менее 1 мм при полном выключении сцепления (нажа-
тии педали до упора). После проведения регулировки кронштейн 5 закрепить болта-
ми 3, закрепить гайкой болт 2.
После регулировки датчика выключенного состояния сцепления на прямом
ходу 1 (рисунок 3.5.2) при полностью выжатом сцеплении зазор S между корпусом
датчика 1 и головкой регулировочного болта 2 должен быть от 0,4 до 1,0 мм.
1 - датчик выключенного состояния сцепления на прямом ходу; 2 - регулиро-
вочный болт; 3 - болты крепления кронштейна; 4 - педаль сцепления; 5 - кронштейн.
Рисунок 3.5.2 - Установка датчика выключенного состояния сцепления на прямом ходу
106
Регулировку срабатывания датчика выключенного состояния сцепления на
реверсе 2 (рисунок 3.5.3) необходимо проводить поворотом кронштейна 1 вместе с
датчиком 2 по пазу в кронштейне. Регулировку проводить при работающем двигате-
ле. После регулировки при полном выключении сцепления на реверсе (нажатии пе-
дали до упора) перекрытие торца датчика 2 педалью 3 должно быть не менее 60%
по площади, расстояние от торца датчика 1 до педали сцепления 3 должно быть от
2,5 до 3,5 мм, как показано на рисунке 3.5.3.
1 - кронштейн; 2 - датчик положения бесконтактный; 3 - педаль сцепления.
Рисунок 3.5.3 - Установка датчика выключенного состояния сцепления на реверсе
Подсоединение жгутов к электрогидрораспределителям и датчикам давления,
установленным на плите, приведено на рисунке 3.5.4.
Рисунок 3.5.4 - Плита с исполнительными электрогидрораспределителями
датчиками давления
107
3.6 Задний мост
3.6.1 Общие сведения
Задний мост состоит из главной передачи, дифференциала с механизмом
блокировки, конечных передач и тормозов, смонтированных в одном корпусе.
В переднем отсеке корпуса заднего моста расположена редукторная часть,
включающая в себя шестерни переключения III и IV диапазонов КП, шестерни при-
вода ПВМ и ведущую коническую шестерню с круговым зубом привода вынесенных
наружу и установленных в одном корпусе насосов ГНС и гидросистемы трансмиссии.
В заднем отсеке корпуса ЗМ установлены муфта и редуктор заднего ВОМ.
На корпусе заднего моста с правой стороны установлены, насосы гидросисте-
мы трансмиссии и гидронавесной системы, датчик оборотов хвостовика заднего ВОМ.
С левой стороны заднего моста находится заливная горловина масла транс-
миссии. Масло заливается по уровень контрольного отверстия расположенного с
правой стороны корпуса заднего моста.
Уровень масла в трансмиссии контролируется масломером 7 (рисунок 3.6.1).
Уровень масла должен находиться между верхней и нижней метками масломера.
На рукавах конечных передач установлены датчики оборотов полуосей. Слив
масла из трансмиссии через сливное отверстие с пробкой 9.
1 - плита корпуса заднего моста; 2 - конечная передача; 3 - насос гидросистемы
трансмиссии; 4 - насос гидронавесной системы; 5 - заливная горловина; 6 - датчик
частоты вращения хвостовика заднего ВОМ; 7 - масломер; 8 - задний ВОМ; 9 - пробка.
Рисунок 3.6.1 - Задний мост
3.6.2 Главная передача
Главная передача (главная пара) предназначена для повышения крутящего
момента и изменения направления вращения от продольно расположенного веду-
щего вала к поперечно расположенной оси вращения дифференциала.
Главная передача - пара конических шестерен с круговыми зубьями. Ведущая
шестерня 24 (рисунок 3.6.3), выполнена за одно целое с валом, ведомая шестерня
25 крепится болтами 26 между корпусом блокировки и корпусом дифференциала.
Гайки 28 болтов дифференциала стопорятся от самоотворачивания попарно сто-
порными пластинами 27.
108
3.6.3 Дифференциал
1 - болты дифференциала; 2 - стопорные пластины болтов дифференциала;
3 - втулки; 4 - полуосевые шестерни; 5 - сателлиты; 6 - ролики; 7 - крестовина
дифференциала; 8 - крышка дифференциала; 9 - шайбы сателлита; 10 - корпус
дифференциала; 11 - шайбы полуосевых шестерен; 12 - фрикционные диски; 13 -
промежуточные диски; 14 - муфта; 15 - чугунное кольцо; 16 - корпус блокировки;
17 - чугунное кольцо; 18 - поршень; 19 - болты; 20 - стопорные пластины.
Рисунок 3.6.2 - Дифференциал
Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колес с различными скоро-
стями. Дифференциал закрытого типа, конический, с четырьмя сателлитами.
Корпус 10 (рисунок 3.6.2) и крышка 8 дифференциала скреплены между собой
болтами 1, которые стопорятся от самоотворачивания стопорными пластинами 2. В кор-
пусе и крышке дифференциала устанавливается крестовина 7 с четырьмя шипами. На
шипах крестовины, на роликах 6 устанавливаются четыре сателлита 5, находящиеся в
постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 4. Втулки 3 служат для фиксации
роликов в осевом направлении. Для повышения износостойкости корпусов под сателли-
ты установлены круглые шайбы 9, а под полуосевые шестерни установлены шайбы 11,
зафиксированные от проворачивания выступами в корпусе и крышке дифференциала.
В корпусе блокировки дифференциала смонтирована многодисковая фрикци-
онная муфта блокировки дифференциала. Блокировка включается при подаче масла
под давлением под поршень 18, который, перемещаясь, сжимает пакет фрикционных
дисков и блокирует корпус блокировки дифференциала с полуосевыми шестернями 4
через муфту 14 и правую солнечную шестерню 39 (рисунок 3.6.3) конечной передачи.
Ведомая шестерня главной пары устанавливается на проточке корпуса блоки-
ровки. Корпус блокировки вместе с ведомой шестерней соединяется болтами 19 (ри-
сунок 3.6.2) с корпусом дифференциала 10. Стопорение болтов 19 производится
стопорными пластинами 20.
Фрикционные диски 12 посажены на шлицы муфты 14, а промежуточные диски
13 стопорятся от проворачивания своими выступами в пазах корпуса блокировки 16.
Уплотняется поршень чугунными кольцами 15 и 17. Масло к поршню муфты блоки-
ровки подводится через отверстия в корпусах. Уплотнение подвода масла к диффе-
ренциалу осуществляется чугунными кольцами 38 (рисунок 3.6.3).
Управление блокировкой дифференциала - электрогидравлическое.
109
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.
Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.
Текст