Двигатель Д-245.5S3А трактора Беларус 925.4

Двигатель Д-245.5S3А трактора Беларус 925.4

1. Общие сведения

   Дизель Д-245.5S3A представляет собой 4-х тактный поршневой четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с рядным вертикальным расположением цилиндров, непосредственным впрыском дизельного топлива и воспламенением от сжатия.

   Основными сборочными единицами дизеля являются: блок цилиндров, головка цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый вал и маховик.

   Для обеспечения высоких технико-экономических показателей дизеля в системе впуска применен турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

   Использование в устройстве наддува турбокомпрессора с регулируемым давлением наддува позволяет иметь на дизеле улучшенную приемистость, обеспеченную повышенными значениями крутящего момента при низких значениях частоты вращения коленчатого вала.

   На дизелях, оснащенных топливной системой «Common Rail» с электронным управлением впрыска, повышается эксплуатационная топливная экономичность, и обеспечиваются экологические показатели, соответствующие уровню «Tir-3A» за счет оптимизации рабочего процесса и минимизации переходных процессов при изменении скоростного и нагрузочного режимов.

   Для обеспечения уверенного пуска в условиях низких температур окружающей среды в головке цилиндров дизеля установлены свечи накаливания, а устанавливаемый на дизелях жидкостно-масляный теплообменник обеспечивает скорейшее достижение оптимальной температуры масла в системе смазки дизеля и поддержания ее на необходимом уровне в процессе работы.

   Принципом действия дизеля, как и любого двигателя внутреннего сгорания, является преобразование тепловой энергии топлива, сгорающего в рабочем цилиндре, в механическую энергию.

   При ходе поршня вниз на такте всасывания через открытый впускной клапан в цилиндр поступает заряд воздуха. После закрытия впускного клапана и движении поршня вверх происходит сжатие воздуха. При этом температура воздуха резко возрастает. В конце такта сжатия в цилиндр через форсунку под большим давлением впрыскивается топливо. При впрыскивании топливо мелко распыливается, перемешивается с горячим воздухом в цилиндре и испаряется, образуя топливовоздушную смесь.

   Воспламенение смеси при работе дизеля осуществляется в результате сжатия воздуха до температуры самовоспламенения смеси. Впрыск топлива осуществляется форсунками с быстродействующими электромагнитными клапанами. Момент начала и продолжительность впрыскивания определяются моментом и продолжительностью подачи напряжения на электромагнит клапана электронным блоком системы «Common Rail». Сгорание топливовоздушной смеси происходит в тот момент, когда поршень начинает движение вниз.

   После сгорания топливовоздушной смеси следует процесс расширения и очистка цилиндра от продуктов сгорания через выпускной клапан.

   Согласованным открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов управляет механизм газораспределения.

   С началом работы на дизелях Д-245.5S3A приводится в действие турбокомпрессор за счет использования энергии выпускных газов.

   Пуск дизеля производится путем придания вращения коленчатому валу электростартером через маховик, установленный на фланце коленчатого вала.

   Привод водяного насоса системы охлаждения дизеля осуществляется посредством ременной передачи от шкива, установленного на носке коленчатого вала, к шкиву, установленному на валике водяного насоса.

   Привод насоса шестеренного осуществляется зубчатой передачей распределительного механизма.

   Привод компрессора А29.05.000 БЗА, А29.01.000 БЗА осуществляется зубчатой передачей распределительного механизма.

   Съем вырабатываемой дизелем энергии (мощности) для привода транспортного средства, на которое он установлен, производится с маховика через сцепление.

   Дизель представляет собой сложный агрегат, состоящий из ряда отдельных механизмов, систем и устройств. Структура дизеля отображена в таблице 4.1.

   Таблица 4.1 – Структура дизеля Д-245.5S3A

   Структура дизеля			Наименование узлов и деталей, составляющих механизмы, системы и устройства
   Корпус			Блок цилиндров и подвеска
   Механизмы	Газораспределения		Головка цилиндров. Клапаны и толкатели клапанов
   			Крышка головки цилиндров, выпускной тракт (коллектор)
   			Распределительный механизм
   	Кривошипно- шатунный		Поршни и шатуны. Коленчатый вал и маховик
   Системы	Смазки		Сапун
   			Масляный картер
   			Приемник масляного насоса и масляный насос
   			Фильтр масляный с жидкостно-масляным теплообменником
   			Маслопроводы турбокомпрессора
   	Питания		Топливные трубопроводы и топливная аппаратура
   			Фильтр топливный грубой очистки
   			Фильтр топливный тонкой очистки
   			Воздухоочиститель и воздухоподводящий тракт
   	Электронного управления топливоподачей		Электронный блок, датчики и исполнительные механизмы
   	Охлаждения		Насос водяной
   			Термостат
   			Вентилятор
   Устройства	Наддува		Турбокомпрессор
   	Рециркуляции отработавших газов		Охладитель РОГ
   	Пуска		Стартер
   			Свечи накаливания
   	Приводы	Электрооборудования	Генератор
   		Агрегатов	Компрессор
   			Шестеренный насос
   			Муфта сцепления

2. Блок цилиндров дизеля Д-245.5S3А

   Блок цилиндров является основной корпусной деталью дизеля и представляет собой жесткую чугунную отливку. В вертикальных расточках блока установлены четыре съемные гильзы, изготовленные из специального чугуна.

   Гильза устанавливается в блок цилиндров по двум центрирующим поясам: верхнему и нижнему. В верхнем поясе гильза закрепляется буртом, в нижнем - уплотняется двумя резиновыми кольцами, размещенными в канавках блока цилиндров.

   Гильзы по внутреннему диаметру сортируются на три размерные группы: большая (Б), средняя (С) и малая (М). Маркировка группы наносится на заходном конусе гильзы. Размеры гильз приведены в таблице 4.2. На дизеле устанавливаются гильзы одной размерной группы. В комплект на один дизель подбирают поршни, шатуны и поршневые пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с поршнями не должен превышать 30 г.

   Таблица 4.2 – Размерные группы гильз цилиндров и поршней

   Маркировка групп	Диаметр гильзы, мм	Диаметр юбки поршня, мм
   Б	110 0.06 0.04	110 0.05 0.07
   С	110 0.04 0.02	110 0.07 0.09
   М	110 0.02	110 0.09 0.11

   В комплект на один дизель подбирают поршни, шатуны и поршневые пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с поршнями не должен превышать 30 г.

   Между стенками блока цилиндров и гильзами циркулирует охлаждающая жидкость.

   Торцовые стенки и поперечные перегородки блока цилиндров в нижней части имеют приливы, предназначенные для образования опор коленчатого вала. На эти приливы установлены крышки. Приливы вместе с крышками образуют постели для коренных подшипников. Постели под вкладыши коренных подшипников расточены с одной установки в сборе с крышками коренных подшипников, поэтому менять крышки местами нельзя.

   Блок цилиндров имеет продольный масляный канал, от которого по поперечным каналам масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

   Конструкцией блока цилиндров дизелей Д-245.5S3A, предусмотрены три подшипника распределительного вала.

   В верхней части второй и четвертой опор коленчатого вала для дизелей установлены форсунки, которые служат для охлаждения поршней струей масла.

   На наружных поверхностях блока цилиндров имеются обработанные привалочные плоскости для крепления масляного фильтра, водяного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, щита распределения и листа заднего.

3. Головка цилиндров дизеля Д-245.5S3А

   Головка цилиндров представляет собой чугунную отливку, во внутренних полостях которой имеются впускные и выпускные каналы, закрываемые клапанами. Впускные каналы - с винтовым профилем. Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров имеет внутренние полости, в которых циркулирует охлаждающая жидкость.

   Головка цилиндров имеет вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного и износостойкого сплава. На головке цилиндров сверху устанавливаются стойки, ось коромысел с коромыслами, крышка головки, впускной коллектор и колпак крышки, закрывающий клапанный механизм. С левой стороны (со стороны топливного насоса) в головке установлены четыре форсунки и четыре свечи накаливания, а с правой стороны к головке крепится выпускной коллектор. Для уплотнения разъема между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка из безасбестового полотна, армированного перфорированным стальным листом. Отверстия в прокладке для гильз цилиндров и масляного канала окантованы листовой сталью. При сборке дизеля на заводе цилиндровые отверстия прокладки дополнительно окантовываются фторопластовыми разрезными кольцами.

4. Кривошипно-шатунный механизм дизеля Д-245.5S3А

   Основными деталями кривошипно-шатунного механизма являются: коленчатый вал, поршни с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны, коренные и шатунные подшипники, маховик.

   Коленчатый вал - стальной, имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках коленчатого вала имеются полости для дополнительной центробежной очистки масла. Полости шеек закрыты резьбовыми заглушками.

   Осевое усилие коленчатого вала воспринимается четырьмя полукольцами из алюминиевого сплава, установленными в расточках блока цилиндров и крышки пятого коренного подшипника. Для уменьшения нагрузок на коренные подшипники от сил инерции на первой, четвертой, пятой и восьмой щеках коленчатого вала устанавливаются противовесы. Спереди и сзади коленчатый вал уплотняется манжетами. На передний конец вала устанавливаются шестерня привода газораспределения (шестерня коленчатого вала), шестерня привода масляного насоса, шкив привода водяного насоса и генератора. На задний фланец вала крепится маховик.

   Коленчатый вал может изготавливаться и устанавливаться на дизель двух производственных размеров (номиналов). Коленчатый вал, шатунные и коренные шейки которого изготовлены по размеру второго номинала, имеет на первой щеке дополнительную маркировку в соответствии с таблицей 4.3.

   Таблица 4.3 – Номинальные размеры коренных и шатунных шеек коленчатого вала

   Обозначение номинала вкладышей	Диаметр шейки вала, мм
   	коренной	шатунной
   1Н	75,25 0.082 0.101	68,25 0.077 0.096
   2Н	75,00 0.082 0.101	68,00 0.077 0.096

   Поршень изготавливается из алюминиевого сплава. В днище поршня выполнена камера сгорания. Камера сгорания смещена относительно оси поршня. В верхней части поршень имеет три канавки - в две первые устанавливаются компрессионные кольца, в третью - маслосъемное кольцо. Под канавку верхнего компрессионного кольца залита вставка из специального чугуна. В бобышках поршня расточены отверстия под поршневой палец. Размеры поршней приведены в таблице 4.2.

   Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо выполнено из высокопрочного чугуна, в сечении имеет форму равнобокой трапеции, Второе компрессионное кольцо конусное. На торцовой поверхности у замка компрессионные кольца имеют маркировку «Верх» («ТОР»). Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем.

   Поршневой палец - полый, изготовлен из хромоникелевой стали. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается стопорными кольцами.

   Шатун - стальной, двутаврового сечения. В верхнюю головку его запрессована втулка. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеются отверстия.

   Расточка постели в нижней головке шатуна под вкладыши производится в сборе с крышкой. Поэтому менять крышки шатунов не допускается. Шатун и крышка имеют одинаковые номера, набитые на их поверхностях. Кроме того, шатуны имеют весовые группы по массе верхней и нижней головок. Обозначение группы по массе наносится на торцовой поверхности верхней головки шатуна. На дизеле должны быть установлены шатуны одной группы.

   Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала – из биметаллической полосы. На дизелях используются вкладыши коренных и шатунных подшипников двух размеров в соответствии с номиналом шеек коленчатого вала. Для ремонта дизеля предусмотрены также четыре ремонтных размера вкладышей.

   Маховик изготовлен из чугуна, крепится к фланцу коленчатого вала болтами. На маховик напрессован стальной зубчатый венец.

5. Механизм газораспределения дизеля Д-245.5S3А

   Распределительный механизм состоит из распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, а также деталей привода: толкателей, штанг, коромысел, регулировочных винтов с гайками, тарелок с сухариками, пружин, стоек и оси коромысел.

   Распределительный вал – трехопорный, приводится в действие от коленчатого вала через шестерни распределения. Подшипниками распределительного вала служат три втулки, запрессованные в расточки блока. Передняя втулка (со стороны вентилятора) из алюминиевого сплава, имеет упорный бурт, удерживающий распределительный вал от осевого перемещения, остальные втулки чугунные.

   Толкатели – стальные. Рабочая поверхность тарелки толкателя наплавлена отбеленным чугуном и имеет сферическую поверхность большого радиуса (750 мм). В результате того, что кулачки распределительного вала изготовлены с небольшим наклоном, толкатели в процессе работы совершают вращательное движение.

   Штанги толкателей изготовлены из стального прутка. Сферическая часть, входящая внутрь толкателя, и чашка штанги закалены.

   Коромысла клапанов - стальные, качаются на оси, установленной на четырех стойках. Крайние стойки - повышенной жесткости. Ось коромысел полая, имеет восемь радиальных отверстий для подвода масла к коромыслам. Перемещение коромысел вдоль оси ограничивается распорными пружинами.

   Впускные и выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Они перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Каждый клапан закрывается под действием двух пружин: наружной и внутренней, которые воздействуют на клапан через тарелку и сухарики.

   Уплотнительные манжеты, установленные на направляющие втулки клапанов, исключают попадание масла в цилиндры дизеля и выпускной коллектор через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.

   Шестерни распределения размещены в картере, образованном щитом распределения, прикрепленным к блоку цилиндров, и крышкой распределения.

   Обеспечение синхронизации задающих сигналов частот вращения коленчатого и распределительного валов, поступающих в блок электронного управления топливоподачей, и согласованных с работой механизма газораспределения достигается установкой шестерен распределения по меткам в соответствии с (рисунком 4.1).

   

   1 - шестерня распределительного вала; 2 - промежуточная шестерня; 3 - шестерня коленчатого вала; 4 – шестерня привода редуктора ТНВД.

   Рисунок 4.1 Схема установки шестерен распределения

6. Система смазки дизеля Д-245.5S3А

   Система смазки дизеля, в соответствии с (рисунком 4.2) комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть - разбрызгиванием.

   Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулка промежуточной шестерни, шатунный подшипник коленчатого вала компрессора, механизм привода клапанов (коромысла) и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением от масляного насоса. Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и привод топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

   Масляный насос системы смазки – шестеренного типа, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

   Масляный насос (9) через маслоприемник (8) забирает масло из масляного картера (1) и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в жидкостно-масляный теплообменник (10), а затем в полнопоточный масляный фильтр (12), в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов износа и от продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления.

   Из масляного фильтра очищенное масло поступает в масляную магистраль дизеля. Перепускные (редукционные) клапаны установлены:

   - в корпусе жидкостно-масляного теплообменника – (11) (значение давления

   0.05

   срабатывания – 0,15

   МПа);

   - в масляном фильтре – (13) (значение давления срабатывания – 0,15  0.02

   МПа);

   При пуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в жидкостно-масляном теплообменние превышает значение 0,15…0,2 МПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13…0,17 МПа, открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые.

   В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан (14), предназначенный для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25...0,35 МПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

   В случае чрезмерного засорения фильтровальной бумаги, когда сопротивление масляного фильтра становится выше 0,13...0,17 МПа, перепускной клапан масляного фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль.

   На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробки редукционного клапана.

   Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам. От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

   Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

   К компрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

   Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра. Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер.

   

   Рисунок 4.2 Схема системы смазки дизеля с жидкостно-масляным теплообменником и неразборным масляным фильтром с бумажным фильтрующим элементом

   К рисунку 4.2 - Схема системы смазки дизеля с жидкостно-масляным теплообменником и неразборным масляным фильтром с бумажным фильтрующим элементом

   1 – картер масляный; 2 – форсунки охлаждения поршней; 3 – вал коленчатый; 4 – вал распределительный; 5 – шестерня промежуточная; 6 – горловина маслозаливная; 7 – пробка масляного картера; 8 – маслоприемник; 9 – насос масляный; 10 – жидкостно- масляный теплообменник (ЖМТ); 11 – клапан перепускной; 12 – фильтр масляный; 13 – клапан перепускной; 14 – клапан предохранительный; 15 – датчик давления; 16 – турбокомпрессор; 17 – компрессор; 18 - топливный насос высокого давления; 19 – масляный канал оси коромысел.

7. Система питания дизеля Д-245.5S3А

   Система питания дизеля, состоит из: - аккумуляторной системы впрыска «Common RAIL», включающей топливный насос, повышающий редуктор привода ТНВД, форсунки, аккумулятор топлива под высоким давлением, датчики частоты вращения (коленчатого вала и первичного вала привода ТНВД), датчики состояния рабочей среды (давления и температуры топлива и воздуха), электромагнитные исполнительные механизмы (регулятор давления топлива, электромагнитные клапаны форсунок), электронный блок управления; топливопроводов низкого давления; топливопроводов высокого давления; впускного коллектора; выпускного коллектора; турбокомпрессора; фильтра тонкой очистки топлива; фильтра предварительной (грубой) очистки топлива, воздухоочистителя, топливного бака, охладителя надувочного воздуха, глушителя.

   В схеме системы питания дизеля указано средство облегчения пуска дизеля в условиях низких температур окружающей среды - свечи накаливания.

   Схема системы питания дизелей изображена на (рисунке 4.3).

   

   Рисунок 4.3 Схема системы питания дизелей

   К рисунку 4.3 – Схема системы питания дизеля

   1 - топливный бак; 2 – фильтр предварительной очистки топлива; 3- ручной топливо- подкачивающий насос; 4 – топливный насос высокого давления; 5 – электромагнитный регулятор давления; 6 – фильтр тонкой очистки топлива 7 – аккумулятор топлива под высоким давлением; 8 – форсунка; 9 - впускной коллектор; 10 – охладитель надувочного воздуха 11 – турбокомпрессор; 12 –датчик засоренности воздушного фильтра; 13 – выпускной коллектор; 14 – головка цилиндров; 15 – свеча накаливания; 16 –датчик температуры и давления наддувочного воздуха; 17 – датчик высокого давления топлива;18 – датчик температуры и давления топлива; 19 –датчик частоты вращения распределительного вала; 20 – воздухоочиститель; 21 – глушитель; 22 – подогреватель топлива; 23 – клапан ограничения давления; 24 – моноциклон; 25 – охладитель рециркулируемых газов; 26 – редуктор привода ТНВД.

   * Расположение датчиков и исполнительных механизмов на рисунке 4.4 (таблица 4.4).

   ** - устанавливает МТЗ.

   

   Рисунок 4.4 Расположение датчиков и исполнительных механизмов

   Места расположения датчиков и исполнительных механизмов указаны в таблице 4.4.

   Таблица 4.4

   №	Датчик или исполнительный механизм	Место установки
   1	Датчик частоты вращения коленчатого вала	Крышка распределения
   2	Датчик частоты вращения первичного вала редуктора привода ТНВД	Корпус редуктора топливного насоса высокого давления
   3	Датчик температуры и давления топлива	На трассе топливопровода от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива или в корпусе фильтра тонкой очистки топлива
   4	Датчик температуры и давления масла	Блок цилиндров или корпус масляного фильтра
   5	Датчик температуры и давления наддувочного воздуха	Впускной коллектор
   6	Датчик высокого давления топлива	Аккумулятор топлива высокого давления
   7	Датчик температуры охлаждающей жидкости	Корпус термостата
   8	Форсунки	Головка цилиндров
   9	Регулятор давления	Топливный насос высокого давления

   ВНИМАНИЕ: ПИТАНИЕ К ЭЛЕКТРОННОМУ БЛОКУ ЦЕПЕЙ КОНТРОЛЯ, УПРАВЛЕНИЯ И СВЯЗИ ДОЛЖНО БЫТЬ ПОДАНО НЕПОСРЕДСТВЕННО ОТ КЛЕММ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ.

8. Топливный насос высокого давления дизеля Д-245.5S3А

   На дизелях устанавливаются топливные насосы высокого давления «СР3.3» (рисунок

   4.5).

   Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для создания резерва топлива, поддержания и регулирования давления в топливном аккумуляторе.

   ТНВД представляет собой моноблочную конструкцию.

   На корпусе ТНВД закреплены топливоподкачивающий насос (2), имеющий привод от вала (9), и электромагнитный регулятор давления (3).

   

   1 – топливный насос высокого давления; 2 – топливоподкачивающий насос; 3 – электромагнитный регулятор давления; 4 – штуцер подвода топлива от фильтра грубой очистки топлива; 5 – штуцер отвода топлива к топливному фильтру тонкой очистки; 6 – штуцер подвода топлива от топливного фильтра тонкой очистки; 7 – штуцер отвода топлива к аккумулятору топлива; 8 – штуцер отвода топлива в бак; 9 – вал привода; 10 – шестерня привода; 11 – гайка; 12 - защитный клапан с дроссельным отверстием

   Рисунок 4.5 Топливный насос высокого давления «СР3.3».

   В корпусе ТНВД радиально с интервалом угла 120° расположены три плунжера (5) (рисунок 4.6), а на валу привода (3) эксцентрично установлен ротор кулачковый (4) (кулачки расположены через 120° по окружности ротора).

   Вал привода ТНВД с кулачковым ротором имеет шестеренный привод от редуктора, входной вал которого, через полумуфту привода находится в кинематической связи с коленчатым валом дизеля через шестерни распределения.

   Топливо, прошедшее топливный фильтр грубой очистки с влагоотделителем, подается под давлением 0,8...0,9 МПа топливоподкачивающим насосом через фильтр тонкой очистки топлива к приемному штуцеру ТНВД.

   Смазка и охлаждение деталей ТНВД осуществляется дизельным топливом, поступающим в ТНВД.

   Под воздействием созданного давления подкачки защитный клапан (2) открывает доступ топливу через подводящий канал (6) в надплунжерные пространства.

   Набегающий кулачок ротора перемещает плунжер вверх при этом входное отверстие, впускного канала, перекрывается и при дальнейшем подъеме плунжера топливо сжимается в надплунжерном пространстве.

   

   1 - корпус насоса высокого давления; 2 – защитный клапан с дроссельным отверстием; 3 – вал привода; 4 – ротор кулачковый; 5 - плунжер; 6 – канал подводящий; 7 – выпускной клапан; 8 – клапан регулирования давления; 9 – шарик; 10 – якорь; 11 – электромагнит; 12

   • клеммы электромагнита; 13 – уплотнение; 14 – клапан впускной.

     Рисунок 4.6 Принципиальная схема топливного насоса высокого давления.

     Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан (7). Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.

     Плунжер подает топливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход подачи). Затем давление падает, выпускной клапан закрывается. Плунжер начинает движение вниз. За один оборот вала каждый (из трех) плунжер совершает один насосный ход.

     Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, то на холостом ходу и при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления (8) и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак.

     Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения и теплового состояния двигателя.

     При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается, и часть топлива из аккумулятора отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.

     Клапан регулирования давления крепится через фланец к корпусу ТНВД. Якорь (10)

     прижимает шарик клапана (9) к седлу под действием пружины клапана так, чтобы

     разъединить контуры высокого и низкого давления. Включенный электромагнит (11)

     перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.

     Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

9. Аккумулятор топлива под высоким давлением

   Аккумулятор топлива под высоким давлением (Rail) является объемным накопителем топлива под высоким давлением.

   Одновременно аккумулятор сглаживает колебания давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи топлива от ТНВД, а также из-за работы форсунок во время впрыскивания за счет не синхронности импульсов давления доз топлива, поступающих от ТНВД и расходуемых через форсунки, а также за счет многократного превышения массы топлива, находящегося в аккумуляторе и играющего роль демпфера для импульсов давления малых доз топлива, поступающих и расходуемых.

   

   1 – аккумулятор топлива под высоким давлением; 2 – штуцеры отводящие; 3 – штуцер подводящий; 4 – штуцер обратного слива; 5 – клапан ограничения давления; 6 – запорный конус сердечника клапана; 7 – датчик давления топлива.

   Рисунок 4.7 Аккумулятор топлива под высоким давлением

   Аккумулятор (1) в общем виде имеет форму трубы, в торцах которой установлены датчик давления топлива (7) и клапан ограничения давления (5). По образующей периметра трубы расположены штуцеры подключения топливопроводов высокого давления (2); (3) и штуцер обратного слива (4).

   Топливо из ТНВД направляется через магистраль высокого давления к впускным штуцерам (3) аккумулятора. Аккумулятор топлива сообщается с форсунками посредством топливопроводов высокого давления, подсоединенных к отводящим штуцерам аккумулятора.

   Объем аккумулятора постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением. Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне и может регулироваться клапаном (8) (рисунок 4.6) в зависимости от параметров работы дизеля.

   Клапан ограничения давления выполняет роль редукционного (предохранительного)

   клапана.

   Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет канал, запираемый конусом сердечника клапана (6). Пружина плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор остается закрытым. В случае, когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от

   61

   седла и находящееся под высоким давлением топливо отводится в магистраль обратного слива. В результате давление топлива в аккумуляторе снижается.

10. Форсунка дизеля Д-245.5S3А

    Форсунка (рисунок 4.8) предназначена для впрыскивания топлива в цилиндр дизеля и обеспечения качественного распыла топлива.

    На дизелях применены форсунки типа «CRIN2» производства фирмы «BOSCH» (Германия).

    

    1 – электромагнитный клапан; 2 – управляющий поршень; 3 – игла распылителя; - 4 –

    корпус распылителя; 5 – клеммы.

    Рисунок 4.8 Форсунка

    Требуемые момент начала впрыскивания и величина подачи топлива обеспечиваются действием электромагнитного клапана форсунки.

    Момент начала впрыскивания устанавливается системой электронного управления работой дизеля.

    Формирование электронным блоком сигналов управления форсунками происходит на основании “считывания” сигналов, формируемых датчиками частоты вращения коленчатого вала и первичного вала редуктора привода ТНВД, установленных в определенном угловом положении один относительно другого.

    Принцип работы форсунки представлен на (рисунке 4.9).

    Топливо подается по магистрали высокого давления через подводящий канал (4) к распылителю форсунки (11), а также через дроссельное отверстие подачи топлива (7) – в камеру управляющего поршня (8) через дроссельное отверстие отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном, камера соединяется с магистралью обратного слива (1).

    При закрытом дроссельном отверстии (6) гидравлическая сила, действующая сверху на поршень управляющий, превышает силу давления топлива снизу на фаску (заплечик) (12) иглы распылителя форсунки. Вследствие этого игла прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстия распылителя. В результате топливо не попадает в камеру сгорания.

    62

    При срабатывании электромагнитного клапана (3) якорь электромагнита сдвигается вверх и шарик (5) открывает дроссельное отверстие (6). Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так и гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана. Под действием давления топлива на конус игла распылителя отходит от седла, так что топливо через отверстия распылителя попадает в камеру сгорания цилиндра. Управляющая подача – это дополнительное количество топлива, предназначенного для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива.

    

    1 – магистраль обратного слива топлива; 2 – клеммы электрического подсоединения; 3

    • электромагнитный клапан; 4 – магистраль высокого давления; 5 – шарик клапана; 6 – дроссельное отверстие отвода топлива; 7 – дроссельное отверстие подачи топлива; 8 – камера управляющего клапана; 9 – поршень, управляющий клапаном; 10 – канал подвода топлива к распылителю; 11 – распылитель (игла и корпус); 12 – фаска (заплечик)иглы распылителя.

      Рисунок 4.9 Принципиальная схема работы форсунки

      Кроме управляющей подачи существуют утечки топлива через иглу распылителя и направляющую управляющего поршня. Все это топливо отводится в магистраль обратного слива, к которой присоединены все прочие агрегаты системы впрыска, и возвращается в топливный бак.

      Количество впрыскнутого топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана и величине давления в рейле, и не зависит ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от режима работы ТНВД (впрыскивание, управляемое по времени).

      Когда электромагнитный клапан обесточивается, якорь силой пружины запирания клапана прижимается вниз и шарик клапана (5) запирает дроссельное отверстие.

      После перекрытия дроссельного отверстия отвода топлива давление в камере управляющего клапана вновь достигает той же величины, что и в аккумуляторе. Это повышенное давление смещает вниз управляющий поршень вместе с иглой распылителя. Когда игла плотно примыкает к седлу распылителя и запирает его отверстия, впрыскивание прекращается.

11. Фильтр предварительной очистки топлива дизеля Д-245.5S3А

    Фильтр предварительной очистки топлива служит для предварительной очистки топлива от механических примесей и воды.

    Фильтр грубой очистки топлива на тракторе устанавливается «БЕЛАРУС-925.4» МТЗ. В связи с тем, что ТНВД двигателя не оборудован ручным топливоподкачивающим насосом, необходимым для заполнения топливной системы топливом без воздуха, конструкция фильтра содержит ручной топливоподкачивающий насос.

12. Фильтр тонкой очистки топлива дизеля Д-245.5S3А

    Фильтр тонкой очистки топлива (рисунок 4.10) служит для окончательной очистки топлива. Фильтр тонкой очистки – неразборный.

    Топливо, проходя сквозь шторы бумажного фильтрующего элемента, очищается от механических примесей.

    

    1 – корпус фильтра; 2 – фильтр тонкой очистки топлива Mann & Hummel WDK962 (Германия).

    Рисунок 4.10 Фильтр тонкой очистки топлива

13. Заполнение топливной системы дизеля Д-245.5S3А

    ВНИМАНИЕ: ПРОВОРАЧИВАНИЕ ДИЗЕЛЯ СТАРТЕРОМ ПРИ НЕЗАПОЛНЕННОЙ ТОПЛИВОМ СИСТЕМЕ ПИТАНИЯ ЗАПРЕЩЕНО. ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ ВЫЙДЕТ ИЗ СТРОЯ.

    Для заполнения топливной системы необходимо удалить из нее воздух (прокачать систему) для чего выполните: следующее:

    Отверните пробку (5) (рисунок 4.11), расположенную на корпусе фильтра предварительной очистки топлива, на 2..3 оборота. Прокачайте систему с помощью подкачивающего насоса (4), расположенного на корпусе фильтра предварительной очистки топлива (3), заверните пробку (5) (момент затяжки от 15 до 20 Н·м) после появления топлива без пузырьков воздуха.

    Отверните пробку (6), расположенную на болте крепления отводящего штуцера фильтра тонкой очистки топлива, на 2..3 оборота. Продолжите прокачку системы с помощью подкачивающего насоса, заверните пробку (6) (момент затяжки от 15 до 20 Н·м) после появления топлива без пузырьков воздуха.

    Отверните болт поворотного угольника (8) крепления дренажных трубок на корпусе насоса высокого давления (1) на 2...3 оборота и продолжите прокачку с помощью подкачивающего насоса до появления топлива без пузырьков воздуха. Заверните болт (8) (момент затяжки от 30 до 40 Н·м).

    

    1- редуктор; 2 - насос топливный; 3 – фильтр грубой очистки топлива; 4 – ручной подкачивающий насос; 5 – пробка для выпуска воздуха; 6 – пробка; 7 –фильтр топливный тонкой очистки; 8 – болт поворотного угольника.

    Рисунок 4.11 Удаление воздуха из топливной системы

14. Воздухоподводящий тракт дизеля Д-245.5S3А

    Воздухоподводящий тракт включает воздухоочиститель и патрубки, соединяющие воздухоочиститель с турбокомпрессором, охладителем надувочного воздуха и впускным коллектором (рисунок 4.3).

    Для очистки всасываемого в цилиндры воздуха служит воздухоочиститель сухого типа с применением бумажных фильтрующих элементов, изготовленных из специального высокопористого картона.

    Воздухоочиститель имеет две ступени очистки - основной и контрольный бумажные фильтрующие элементы.

    Воздух под действием разрежения, создаваемого турбокомпрессором дизеля, проходя через воздухоочиститель, очищается от пыли и поступает в нагнетательную часть турбокомпрессора, откуда под давлением, проходя через охладитель наддувочного воздуха, подается в цилиндры дизеля.

    Для контроля степени засоренности воздухоочистителя и определения необходимости проведения технического обслуживания во впускном тракте дизеля установлен датчик сигнализатора засоренности воздушного фильтра. Воздухоочиститель и датчик сигнализатора засоренности устанавливает потребитель.

    По мере засорения воздухоочистителя растет разрежение во впускном трубопроводе и при достижении величины 4,5 кПа срабатывает сигнализатор. При срабатывании сигнализатора следует обслужить воздухоочиститель.

15. Устройство рециркуляции отработавших газов дизеля Д-245.5S3А

    При организации смесеобразования в цилиндрах дизеля в структуру схемы подачи воздушного заряда включено устройства рециркуляции отработавших газов.

    Устройство рециркуляции отработавших газов предназначено для снижения уровня токсичности отработавших газов и повышения топливной экономичности дизеля на частичных режимах малых частот вращения коленчатого вала.

    В состав устройства рециркуляции (рисунок 4.12) входит охладитель рециркулируемых отработавших газов (РОГ) (1), работающий по принципу теплообменника, смеситель (3), патрубки подводящие и отводящие охлаждающей жидкости и отработавших газов.

    Функционирование устройства обеспечивается подачей части отработавших газов из выпускного коллектора через охладитель РОГ во впускной коллектор, в результате естественного перепада между давлением отработавших газов перед турбиной и давлением наддувочного воздуха.

    Присутствие отработавших газов в воздушном заряде, поступающем в цилиндры дизеля, обеспечивает в процессе горения формирование локальных зон, способствующих снижению образования окислов азота. Дожиг поступивших окиси углерода и углеводородов также обеспечивает улучшение экологических показателей состава отработавших газов.

    

    1 – охладитель рециркулируемых отработавших газов(РОГ); 2 – смеситель; 3 – проставка; 4 – труба водосборная; 5 – патрубок подвода отработавших газов от турбокмпрессора к РОГ; 6 – патрубок подвода рециркулируемых отработавших газов от охладителя к смесителю; 7 – турбокомпрессор.

    Рисунок 4.12 Устройство рециркуляции отработанных газов

16. Газообмен дизеля Д-245.5S3А

    Схема газообмена дизеля с сапуном представлена на (рисунке 4.13).

    Сапун предназначен для исключения: избыточного давления в системе смазки, создаваемого проникающими в масляный картер через газовые стыки цилиндро- поршневой группы отработавшими газами и «выноса» масла в атмосферу.

    В реализованной схеме газообмена картерные газы по каналам в блоке и головке цилиндров поступают в полость, образованную крышкой головки цилиндров и колпаком крышки. Корпус сапуна (1) (рисунок 4.13), установлен на колпаке крышки (4) головки цилиндров.

    Под воздействием разности давлений в атмосфере и в полости крышки головки цилиндров картерные газы устремляются через щелевые окна стакана (6) в корпус сапуна (1). Попадая в полость стакана картерные газы, расширяясь и ударяясь о маслоотражатель (2), теряют энергию и охлаждаются, в результате чего значительная часть масляного тумана картерных газов выпадает в виде масла. Очищенные от масла картерные газы поступают в атмосферу.

    

    1 – корпус сапуна; 2 – маслоотражатель; 3 – стакан; 4 – колпак крышки

    Рисунок 4.13 Схема газообмена дизеля

1. Система охлаждения дизеля Д-245.5S3А

   Система охлаждения (рисунок 4.15) закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса. Система охлаждения дизеля в составе трактора обеспечивает температуру выходящей из дизеля охлаждающей жидкости не более плюс 100° С и масла – не более плюс 115° С при температуре окружающего воздуха плюс 40° С.

   Водяной насос приводится во вращение поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Смазка "Литол-24" в подшипниковую полость насоса заложена при сборке. В процессе эксплуатации смазывание подшипников не требуется.

   Температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения должна поддерживаться в пределах от 85º С до 95º С. Для ускорения прогрева дизеля после пуска и автоматического регулирования температурного режима при различных нагрузках и температурах окружающего воздуха служит термостат с температурой начала открытия основного клапана 87±2 °С (рисунок 4.16).

   Вентилятор с вязкостной муфтой отключения вентилятора устанавливается на валу водяного насоса (рисунок 4.14).

   

   1 – вентилятор; 2 – вязкостная муфта; 3 – болт.

   Рисунок 4.14 Установка вентилятора с вязкостной муфтой отключения

   

   Рисунок 4.15 Схема системы охлаждения.

   К рисунку 4.15 – Схема системы охлаждения.

   1- водяной насос; 2 - термостат; 3 - ремень привода водяного насоса; 4 - вентилятор; 5

   • рубашка охлаждения головки цилиндров; 6 - рубашка охлаждения блока цилиндров; 7 - гильза блока цилиндров; 8 - краники для слива охлаждающей жидкости; 9 - патрубок; 10 - пробка заливной горловины; 11 - радиатор; 12 - фильтр масляный; 13 – жидкостно- масляный теплообменник (ЖМТ); 14 - пробка для слива охлаждающей жидкости; 15 - патрубок отвода охлаждающей жидкости от ЖМТ; 16 -патрубок подвода охлаждающей жидкости к ЖМТ; 17–датчик температуры охлаждающей жидкости для топливной системы CRS; 18 -патрубок подвода охлаждающей жидкости к ЖМТ.19 - диагностическая лампа системы CRS; 20 - электронный блок системы CRS; 21 - охладитель рециркулируемых отработавших газов.

     

     1- корпус термостата; 2 - поршень; 3 – клапан основной; 4 – термосиловой элемент; 5 –

     пружина клапана; 6 – пружина перепускного клапана; 7 –клапан перепускной. Рисунок 4.16 Термостат

   Турбокомпрессор дизеля Д-245.5S3А

   На дизелях устанавливается турбокомпрессор с регулируемым давлением наддува.

   

   Рисунок 4.17 Турбокомпрессор регулируемый

   К рисунку 4.17 – Турбокомпрессор регулируемый

   1 – ротор; 2 - корпус турбины; 3 - корпус подшипника; 4 - корпус компрессора; 5 – исполни-тельный механизм; 6 - кронштейн крепления исполнительного механизма; 7 - воздухопровод.

   Регулирование давления наддува происходит путем перепуска части отработавших газов мимо колеса турбины при превышении давления наддува определенного значения.

   Конструктивно турбокомпрессор в соответствии с (рисунком 4.17) состоит из следующих основных узлов: ротора (1), корпуса турбины (2), корпуса подшипника (3), корпуса компрессора (4), исполнительного механизма (5), кронштейна крепления исполнительного механизма (6), воздухопровода (7).

   В состав ротора входят вал, сваренный с колесом турбины и установленные на нем колесо компрессора, распорная втулка масляного уплотнения, две шайбы, гайка и два уплотнительных кольца. Ротор вращается в радиальном подшипнике, установленном в корпусе подшипника. Осевое перемещение ротора воспринимается упорным подшипником.

   В корпус турбины регулируемого турбокомпрессора встроен перепускной клапан. Рычаг перепускного клапана соединен регулируемой тягой с исполнительным механизмом, связанным воздухопроводом с выходным патрубком корпуса компрессора.

   Изменение длины тяги исполнительного механизма турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускается.

   Подшипники турбокомпрессора смазываются и охлаждаются маслом, поступающим по трубопроводу от системы смазки дизеля. Из турбокомпрессора масло сливается в картер дизеля.

   Разборка и ремонт турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускаются и должны производиться в условиях специализированной ремонтной мастерской.

2. Генератор и его привод

   На дизелях устанавливаются генераторы, предназначенные для работы в качестве источника электроэнергии в схемах электрооборудования. Генераторы имеют выводы для подключения к цепям: «+» («В») - нагрузки и аккумуляторной батарее; «Д» («D») - реле блокировки стартера; «~» («W») - тахометра. Генератор служит для подзарядки аккумуляторной батареи, а также для питания постоянным током потребителей электроэнергии, установленных на тракторе. Привод генератора осуществляется клиновым или поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

3. Устройство пуска дизеля Д-245.5S3А

   Устройство пуска дизелей состоит из электрического стартера номинальным напряжением 24 В. Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением с электромагнитным реле и механизмом привода.

   Для обеспечения пуска при низких температурах окружающего воздуха дизели Д- 245.5S3A укомплектованы свечами накаливания номинальным напряжением 23 В.

   В электрооборудовании трактора «Беларус-925.4» установлен выключатель стартера и приборов, который обеспечивает невозможность включения стартера при работающем дизеле.

4. Компрессор и его привод

   На дизели Д-245.5S3A устанавливается компрессор поршневого типа, одноцилиндровый воздушного охлаждения с шестеренным приводом.

   Компрессор предназначен для нагнетания сжатого воздуха в пневматическую систему привода тормозов и других потребителей трактора.

   Воздух в цилиндр компрессора поступает из впускного патрубка дизеля.

   Масло для смазки деталей компрессора поступает из системы смазки дизеля. Из компрессора масло сливается в масляный картер дизеля.

5. Насос шестеренный и его привод

Для обеспечения системы гидрофицированного управления трактором «Беларус- 925.4» на дизеле устанавливается шестеренный насос.

Насос через привод, установленный на щите распределения, приводится во вращение от распределительных шестерен двигателя.

4.2 Устройство и работа электронной системы управления двигателем Д- 245.5S3А

В состав электронной системы управления двигателем (рисунок 4.18) входит электронный блок (6), информационный монитор (3), панель управления (4), рычаг ручного управления режимом работы двигателя (5), электронная ножная педаль управления режимом работы двигателя (2), установленные в кабине трактора и соединенные между собой жгутами (1). Система запитана от аккумуляторной батареи согласно электрической схеме соединений.

После поворота выключателя стартера и приборов из положения “Выключено” в положение “Питание приборов” в систему подается напряжение питания. После поступления напряжения питания система проводит самодиагностику. При отсутствии ошибок в работе системы на панели системы управления двигателем сигнализатор диагностики неисправностей (2) (рисунок 4.19) должен включиться и погаснуть, а информационный монитор (3) (рисунок 4.18) переходит в рабочий режим. При обнаружении ошибок информационный монитор выдает звуковой сигнал и на экране появляется краткое описание выявленных ошибок (обозначение кода ошибки и ее описание), а также на панели управления двигателем загорается, либо мигает сигнализатор (2) диагностики неисправностей. Расшифровка кодов ошибок, а также рекомендуемые действия по устранению выявленных неисправностей приведены в прилагаемом к Вашему трактору Руководстве по эксплуатации двигателя 245.5S3A – 0000100 РЭ. Выявленные ошибки необходимо устранить до запуска двигателя.

Запуск двигателя производится поворотом и удержанием выключателя стартера и приборов в положение “Включен стартер”. После запуска двигателя на мониторе отображаются реально измеренные параметры работы двигателя.

4.2.1 Настройка яркости и контрастности индикатора монитора

Вход в режим настройки яркости и контрастности индикатора осуществляется нажатием на кнопку (5) (рисунок 4.20). В нижней части экрана высвечивается отображение кнопок. Нажатием на кнопку (1) осуществляется уменьшение яркости, нажатием на кнопку (2) осуществляется увеличение яркости, нажатием на кнопку (3) – уменьшение контрастности, нажатием на кнопку (4) – увеличение контрастности, нажатием одновременно на кнопки (1), (2), (3), (4) осуществляется настройка на среднее

значение контрастности и максимальную яркость. Повторным нажатием на кнопку (5)

осуществляется выход из режима настройки яркости и контрастности.

Вызов сменных отображений и параметров на экран

Нажатием на кнопку (1) на мониторе (рисунок 4.20) производится вызов основного отображения на экране. При этом в левом верхнем углу отображается шкала оборотов двигателя, в правом верхнем углу – шкала скорости движения (при отсутствии параметра скорости отображается давление масла в системе смазки двигателя), в правом нижнем углу – температура охлаждающей жидкости, в левом нижнем углу – текущий часовой расход топлива.

1 – жгуты соединительные; 2 – электронная ножная педаль управления режимом работы двигателя; 3 – монитор информационный; 4 – панель управления; 5 – рычаг ручного управления режимом работы двигателя; 6 – электронный блок управления двигателем.

Рисунок 4.18 Система управления двигателем ММЗ.

Нажатием на кнопку (2) производится вызов четырехсекционного отображения параметров на экране монитора. После первого нажатия на кнопку (2) на экране высвечиваются четыре параметра в цифровом виде:

• в левом верхнем углу – обороты двигателя;

• в правом верхнем углу – температура охлаждающей жидкости;

• в левом нижнем углу – напряжение в бортовой сети;

• в правом нижнем углу – давление масла в системе смазки.

При нажатии на кнопку (2) второй и третий раз на экране отображаются по четыре параметра в аналоговом виде.

Используя режим настройки, пользователь может вызвать, при необходимости, на экран отображение различных параметров двигателя. Режим настройки активизируется нажатием на кнопку (5). Последовательным нажатием на кнопку (1) происходит смена отображаемых параметров в левом верхнем углу, на кнопку (2) – в правом верхнем углу, на кнопку (3) – в нижнем левом углу, на кнопку (4) – в правом нижнем углу. Выход из режима настройки осуществляется нажатием на кнопку (5).

При нажатии на кнопку (3) производится вызов графического отображения параметров во времени (функционирует как аналоговый самописец параметров).

Необходимые параметры выбираются последовательным нажатием на кнопку (3).

Временная сетка может быть настроена в конфигурационном меню от 2, 10 или 30 мин. до 1, 2, 4 или 8 часов. Для открытия конфигурационного меню необходимо ввести код (PIN-номер). Открытие окна для ввода PIN-номера происходит после нажатия на кнопку

(5) в течение более 3 секунд. Также в этом меню возможен выбор метрических или британских единиц измерения, среди доступных языков можно выбрать английский, испанский, шведский, французский, немецкий, итальянский, голландский, португальский и русский.

ВНИМАНИЕ: ИЗМЕНЯТЬ ПАРАМЕТРЫ КОНФИГУРАЦИОННОГО МЕНЮ ИМЕЮТ ПРАВО ТОЛЬКО ДИЛЕРЫ.

При нажатии на кнопку (4) производится вызов списка ошибок (неисправностей).

Перемещение по списку осуществляется с помощью кнопок (1) и (2).

При появлении ошибок (неисправностей) во время работы монитор выдает звуковой сигнал и на экране всплывает мигающее окно с описанием последних ошибок (неисправностей).

Останов двигателя производится поворотом выключателя стартера и приборов в положение «Выключено».

1-кнопочный выключатель активизации диагностики; 2-сигнализатор диагностики неисправностей; 3-диагностический разъём; 4-панель.

Рисунок 4.19 Панель системы управления двигателем.

1 – кнопка вызова отображения основного индикатора и перебора индицируемых параметров; 2 – кнопка вызова четырехсекционного индикатора и перебора индицируемых параметров; 3 – кнопка вызова индикатора графического отображения и перебора индицируемых параметров; 4 – кнопка вызова индикации списка ошибок (неисправностей); 5 – кнопка входа/выхода в режим настройки контрастности, яркости и

PIN – кода; 6 – сменное отображение назначений кнопок; 7 – экран.

Рисунок 4.20 Информационный монитор

Муфта сцепления дизеля Д-245.5S3А

1. Общие сведения

   На маховике (1) дизеля установлена сухая однодисковая муфта сцепления постоянно- замкнутого типа (смотри рисунок 4.21а).

   Ведущей частью муфты сцепления являются маховик (1) и нажимной диск (3). К ведомой части сцепления относится ведомый диск (2) с гасителем крутильных колебаний (8), установленный на силовом валу (6). Необходимое усилие прижатия трущихся поверхностей ведущей и ведомой частей обеспечивается девятью основными пружинами

   (21) и шестью дополнительными пружинами (20), если в муфте сцепления установлен ведомый диск (2) с металлокерамическими сегментами (рисунок 4.21б) то в этом случае дополнительные пружины (20) не устанавливаются.

   ВНИМАНИЕ: во избежание преждевременного выхода из строя ведомого диска и выхода из строя деталей трансмиссии соблюдайте требования настоящего руководства: при установке ведомого диска с безасбестовыми накладками (рисунок 4.21а), в дисках сцепления должно быть установлено девять основных пружин (21) и шесть дополнительных пружин (20); при установке ведомого диска с металлокерамическими сегментами в дисках сцепления должны быть установлены только девять пружин (21).

   Между плавающей втулкой (7), связанной с валом привода ВОМ (4), и опорным диском

   (10) установлены эластичные элементы.

   Включение и выключение сцепления производится отводкой (16) с выжимным подшипником (14), перемещающейся по кронштейну (15). Вилка (17) отводки с валиком

   (18) связаны тягой с педалью сцепления.

   Смазка выжимного подшипника (14) осуществляется через пресс-масленку, ввинченную в цапфу отводки.

   

   а)

   

   б)

   1 – маховик; 2 – диск ведомый; 3 – диск нажимной; 4 – вал привода ВОМ; 5 – ступица; 6

   • вал силовой; 7 – втулка плавающая; 8 – гаситель крутильных колебаний; 9 – рычаг отжимной; 10 – диск опорный; 11 – вилка; 12 – гайка; 13 – стопорная пластина; 14 – подшипник; 15 – кронштейн отводки; 16 – отводка; 17 – вилка выключения; 18 – валик управления; 19 – стакан; 20 – пружина нажимная; 21 – пружина нажимная; 22 – шайба изолирующая.

     Рисунок 4.21 Муфта сцепления

2. Корпус сцепления

   В корпусе сцепления (рисунок 4.22) расположены:

   -трехступенчатый планетарный редуктор с гидроподжимными фрикционными муфтами

   (ГФМ).

   На корпусе сцепления расположены:

   -распределитель (рисунок 4.23).

   -привод насосов гидронавесной системы и гидросистемы трансмиссии (рисунок 4.24)

   Планетарный редуктор, управляемый ГФМ, предназначен для получения трех скоростей, переключаемых под нагрузкой в каждой из 7 передач, включаемых в коробке передач КП.

   Планетарный редуктор с ГФМ состоит из вала (1) (рисунок 4.22), соединенного с диском ведомым муфты сцепления (МС) и водилом (16), на трех осях (13) которого установлены игольчатые подшипники (14) и три 2-х венцовых сателлита (12), входящих в зацепление с солнечными шестернями (11), (17) и коронной шестерней (18), соединенной с первичным валом КП.

   Солнечная шестерня (17) (рисунок 4.22), установленная на валу (15), связана посредством муфты (4) с фрикционными дисками (25) блокировочной ГФМ и фрикционным диском (23) ГФМ 3-ей передачи, расположенной в корпусе (8) и содержащей поршень (7), фрикционный диск (23), упорный диск (6) и отжимные пружины (22).

   Солнечная шестерня (11) связана с фрикционными дисками (20) ГФМ 2-ой передачи, расположенной в корпусе (8) и содержащей поршень (9), фрикционные диски (20), упорный диск (10) и отжимные пружины (19).

   На валу (1) установлен корпус (2) блокировочной ГФМ, содержащей поршень (3),

   фрикционные диски (25), ведущие диски (24), упорный диск (5) и отжимные пружины (26).

   Корпус (8), установленный в корпусе МС, имеет каналы системы управления для подвода потока масла в блокировочную ГФМ и ГФМ 2-ой и 3-ей передач, а так же

   имеет каналы системы смазки для подвода потока масла к игольчатым подшипникам сателлитов, к первичному валу КП и для охлаждения фрикционных дисков ГФМ.

   На корпусе МС установлен распределитель (4) (рисунок 4.22) с тремя пропорциональными клапанами (1), (2) и (3), обеспечивающими включение и отключение ГФМ.

   При нажатии на кнопку включается только один из трех пропорциональных клапанов. Включение двух пропорциональных клапанов одновременно невозможно, т.к. при включении одного из трех пропорциональных клапанов предыдущий отключается.

   ВНИМАНИЕ!

   1. Производить запуск двигателя только с положением рычага коробки передач в положении «Нейтраль».

   2. После запуска двигателя автоматически включается один из пропорциональных клапанов, о чем свидетельствует показания индикатора на приборном щитке.

   

   1-вал; 2-корпус; 3, 9-поршень; 4-муфта; 5, 6, 10-диск упорный; 7-поршень; 8-корпус; 11- солнечная шестерня; 12-сателлит; 13-ось; 14-подшипники; 15-вал; 16-водило; 17- солнечная шестерня; 18-коронная шестерня; 19, 26-пружина; 20, 23, 25-диски фрикционные; 21, 23-диски ведущие; 22-пружина.

   Рисунок 4.22 Корпус сцепления.

   При включении пропорционального клапана (3) (рисунок 4.23) (1-ая передача) происходит отключение предыдущего клапана, поток масла из общей системы управления по каналу корпуса (8) (рисунок 4.22) направляется в рабочую полость поршня

   (3) блокировочной ГФМ, который сжимает пакет фрикционных дисков (25), в результате чего вал (1) и солнечная шестерня (17) блокируются, и начинают вращаться как одно целое. Вместе с ними, как одно целое, вращаются водило (16) с сателлитами (12), солнечная шестерня (11) и коронная шестерня (18). Таким образом, частота вращения дизеля передается на первичный вал КП без изменений.

   При включении пропорционального клапана (2) (рисунок 4.23) (2-ой передачи) происходит отключение предыдущего клапана, поток масла из общей системы управления по каналу корпуса (8) (рисунок 4.22) направляется в рабочую полость поршня

   (9) ГФМ 2-ой передачи, который прижимает фрикционные диски (20) к упорному диску (10), в результате чего солнечная шестерня (11), заблокированная на корпус (8), останавливается, а вращаемые водилом (16) 2-х венцовые сателлиты (12), обегая вокруг солнечной шестерни (11), ускоряют вращение коронной шестерни (18), изменяя частоту вращения первичного вала КП.

   При включении пропорционального клапана (1) (рисунок 4.23) (3-ей передачи) происходит отключение предыдущего клапана, поток масла из общей системы управления по каналу корпуса (8) (рисунок 4.22) направляется в рабочую полость поршня

   (7) ГФМ 3-ей передачи, который прижимает фрикционный диск (23) к упорному диску (6), в результате чего заблокированые на корпус (8) муфта (4), вал (15) и солнечная шестерня

   (17) останавливаются, а вращаемые водилом (16) двухвенцовые сателлиты (12), обегая вокруг солнечной шестерни (17), ускоряют вращение коронной шестерни (18), изменяя частоту вращения первичного вала КП.

   При выключении пропорциональных клапанов перекрывается подача потока масла из общей системы управления в рабочие полости поршней (3),(7),(9) (рисунок 4.22) и соединяют их со сливом. Под действием отжимных пружин (19),(22),(26) поршни возвращаются в первоначальное положение, размыкая фрикционные диски (20),(23),(25). В результате разблокируются звенья планетарного редуктора, находившиеся в заблокированном положении.

   

   1, 2, 3-пропорциональные клапаны, 4-гидрораспределитель.

   Рисунок 4.23 Распределитель:

   Масляные насосы смотри (рисунок 4.24) гидронавесной системы (3) и гидросистемы трансмиссии (1) – шестеренчатые, правого и левого вращения соответственно. Привод насоса гидронавесной системы – отключаемый, независимый от муфты сцепления. Привод насоса гидросистемы трансмиссии – постоянного действия, независимый от муфты сцепления.

   Привод насоса гидронавесной системы состоит из корпуса (4) (рисунок 4.24), шестерни (6), установленной на шлицах вала (5), вращающегося в 2-х шарикоподшипниках. Три шарика (7), помещенные в отверстия вала (5), замыкают или размыкают вал со шлицевой втулкой (10) посредством муфты (8), управляемой вилкой (9) через четырехгранник оси (2).

   Шестерня (6) находится в постоянном зацеплении с шестерней привода ВОМ. В выключенном положении муфта (8) сдвинута в крайнее правое положение, шарики (7) под действием центробежных сил выходят из зацепления с втулкой (10). Во включенном состоянии (муфта (8) сдвинута в крайнее левое положение) шарики (7) конусом муфты (8) заводятся в лунки втулки (10) и вращение от шестерни (6) через вал (5) и шлицевую втулку (10) передается на вал насоса гидронавесной системы (3).

   Шариковая муфта (5), (7), (8), (10) позволяет включать и отключать насос гидронавесной системы при работающем дизеле на минимальных оборотах холостого хода. Чтобы включить/выключить насос гаечным ключом поверните за четырехгранник ось переключения (2) по/против часовой стрелки до упора.

   Привод насоса гидросистемы трансмиссии состоит из шестерни (6) и вала (5), который через шлицевое соединение приводит во вращение вал насоса (1).

   

   1 – масляный насос трансмиссии; 2 – ось отключения насоса гидронавесной системы; 3 – насос гидронавесной системы; 4 – корпус; 5 – вал; 6 – шестерня; 7 – шарики;

   8 – муфта; 9 – вилка переключения; 10 - втулка.

   Рисунок 4.24 Привод насосов:

3. Регулировка положения отжимных рычагов

   1. вворачивая или отворачивая регулировочные гайки (8) отрегулируйте положение отжимных рычагов на размер 13±0,5 от опорных поверхностей рычагов до торца ступицы опорного диска. Разность размеров для отдельных рычагов должна быть не более 0,3 мм.

   2. после регулировки рычагов установите стопорные пластины (7) и зафиксируйте их болтами.

   3. снимите оправку.

   

   Рисунок 4.25 Технологическая оправка

4. Привод сцепления

   Привод сцепления предназначен для управления муфтой сцепления. Тип привода сцепления - гидростатический с подвесной педалью.

   Привод состоит из главного цилиндра (11), подвесной педали (7), угольника (14),

   рабочего цилиндра (21), рычага (16), бачка (1), трубопровода (13), гибкого рукава (15),

   кронштейна (24), оттяжных пружин (2), (12).

   При нажатии на педаль (7) тормозная жидкость из главного цилиндра (11) поступает через трубопровод (13), угольник (14), рукав гибкий (15), в рабочий цилиндр (21), перемещая тягу (20). Тяга (20) поворачивает рычаг (16), связанный через вал с отводкой муфты сцепления, что приводит к разъединению двигателя с трансмиссией.

   В системе привода сцепления в качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость «Нева М» ТУ 2451-053-36732629-2003.

   

   1 – бачок; 2, 12 – оттяжная пружина; 3 – болт; 4, 8, 19 – гайка; 5, 18 - вилка; 6,

   17 – палец; 7 – педаль; 9 – толкатель; 10, 24 – кронштейн; 11 – главный цилиндр; 13 –

   трубопровод; 14 – угольник; 15 – гибкий рукав; 16 – рычаг; 20 – тяга; 21 – рабочий цилиндр; 22 – защитный колпачок; 23 – перепускной клапан.

   Рисунок 4.26 Управление сцеплением

   

   Рисунок 4.27 Цилиндр «Meritor»

5. Регулировка управления сцеплением (рисунок 4.26) проводится в следующей последовательности:

   1. отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем (9), поршня главного цилиндра

      (11), для чего:

      • вверните толкатель (9) главного цилиндра (11) в вилку (5), выдержав размер «Б» (10+1.5 мм), затяните гайку (8);

      • вращением болта (3), для обеспечения зазора между поршнем и толкателем (9) поршня главного цилиндра (11), установите свободный ход педали (7), измеренный по центру чехла, в пределах размера «В» (6…12 мм);

      • затяните гайку (4).

   2. отрегулируйте свободный ход отводки сцепления, для чего:

      • снимите оттяжную пружину (12) с рабочего цилиндра (21);

      • отсоедините тягу (20) от рычага (16), вынув палец (17);

      • переместите поршень рабочего цилиндра (21) в крайнее правое положение до упора в крышку;

      • поверните рычаг (16) против часовой стрелки до упора выжимного подшипника в отжимные рычаги. Удерживая тягу (20) до упора в поршень рабочего цилиндра (21), вращением вилки (18) совместите отверстия рычага (16) и вилки. Заверните вилку (18) на 5…5.5 оборотов (6…7 мм) и соедините с рычагом при помощи пальца (17);

      • затяните контргайку (19), зашплинтуйте палец (17), наденьте оттяжную пружину (12).

   3. прокачка гидравлической системы управления сцеплением производится в следующей последовательности:

   • заполните бачок (1) тормозной жидкостью до отметки «MAX»;

   • снимите защитный колпачок (22) и на головку перепускного клапана (23) наденьте резиновый шланг, свободный конец которого опустите в сосуд с тормозной жидкостью;

   • произведите несколько нажатий на педаль сцепления. Удерживая ее в нажатом положении, отверните перепускной клапан (23) на четверть оборота, выпустив излишки тормозной жидкости с пузырьками воздуха в сосуд с тормозной жидкостью;

   • заверните перепускной клапан (23) и отпустите педаль сцепления;

   • прокачайте систему до полного исчезновения воздушных пузырьков в выпускаемой тормозной жидкости;

   • снимите шланг и наденьте защитный колпачок (22);

   • проверьте уровень тормозной жидкости в бачке (1) и при необходимости долейте.

     ВНИМАНИЕ! При прокачке гидросистемы:

   • поддерживайте уровень тормозной жидкости в бачке (1) между отметками «MIN» и

     «MAX».

     После проверки регулировок управления сцеплением следует произвести проверку чистоты выключения сцепления для чего:

   • запустите трактор и установите частоту вращения дизеля 1400±100 об/мин;

   • затяните стояночный тормоз;

   • полностью выжмите педаль муфты сцепления и через 5 с., не менее, включите передачу КП, включение которой, должно быть «чистым» и без посторонних шумов.

   При невыполнении указанного условия произведите повторную проверку регулировок.

   Возможные неисправности муфты сцепления, причины, способы устранения (рисунок 4.21)

Таблица 4.5

Возможные неисправности управления сцеплением, их причины и способы устранения

(рисунок 4.26)

Таблица 4.6

Продолжение таблицы 4.6