Fiat Ducato (2006). Manuale — parte 10

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Impianto EGR

Questo sistema permette di inviare all’aspirazione una parte (5 ÷ 15 %) dei gas di scarico, in determinate
condizioni di funzionamento.
Così facendo si abbassa il picco di temperatura nella camera di combustione, contenendo la formazione
degli ossidi di azoto (NOx). La centralina controllo motore svolge la funzione di reimmettere
nell’aspirazione del motore parte dei gas di scarico prelevati dal collettore di scarico.

1 – Collettore di aspirazione aria
2 – Collettore di scarico
3 – Scambiatore di calore per
raffreddamento gas E.G.R.
3a – Raccordo di uscita acqua dallo
scambiatore di calore
3b – Raccordo di entrata acqua nello
scambiatore di calore
4 – Elettrovalvola E.G.R.

L’elettrovalvola E.G.R. è costituita da:

- un motore elettrico alimentato in corrente continua e pilotato con segnale di tipo PWM,
- un sensore di posizione,
- una serie di ingranaggi per la trasmissione del movimento del motorino all’otturatore della valvola,
- un otturatore.

1 – Connettore elettrico
2 – Motorino attuazione elettrovalvola
3 – Sensore di posizione
4 – Ingresso gas di scarico
5 – Uscita gas di scarico

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L’elettrovalvola è di tipo normalmente chiusa.

La variazione del segnale PWM consente al motorino dell’E.G.R. di spostare un otturatore, regolando
così il flusso di gas combusti dal collettore di scarico al collettore di aspirazione; si ottengono così due
risultati:
- viene introdotta meno aria;
- viene abbassata la temperatura di combustione (per la presenza di gas inerti), riducendo di
conseguenza la formazione di NOx (ossidi di azoto).

La centralina controllo motore è costantemente informata sulla quantità di gas ricircolato, dalle
informazioni provenienti dal sensore di flusso e temperatura aria aspirata: infatti se per un determinato
regime di giri è prevista l’aspirazione di una determinata quantità di aria (Qam) ed il valore inviato dal
sensore di flusso e temperatura aria aspirata (Qar) è inferiore, la differenza (Qgr) è il valore della quantità
di gas ricircolato.
Il segnale di pressione atmosferica viene utilizzato nel pilotaggio dell’elettrovalvola E.G.R. per
riconoscere la condizione di marcia in quota, in modo da ridurre la quantità di gas ricircolato ed evitare la
fumosità del motore.

Schema di collegamento elettrico della valvola EGR e relativo sensore di posizione

Valore della resistenza dell’elettrovalvola EGR rilevata tra i pin 1 e 5 = 5 ohm
Valori resistenza potenziometro (sensore posizione EGR) rilevati ad EGR chiusa:

tra pin 4 e 2 = 1887 ohm
tra pin 4 e 6 = 2998 ohm
tra pin 2 e 6 = 1930 ohm

Pin EGR

Pin

centralina

motore

Connettore

centralina

motore

funzione

1 G4 C

Alimentazione

+ elettrovalvola

EGR

2 E1 C

Massa del
sensore di

posizione EGR

4 E4 C

+5 Volt

sensore di

posizione EGR

5 G3 C

Alimentazione

– elettrovalvola

EGR

6 F3 C

Segnale di

posizione

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Impianto recupero vapori olio dal basamento

L’impianto controlla l’emissione dal basamento dei gas di sfiato, costituiti da miscele d’aria, vapori di
combustibile e gas combusti che trafilano dagli anelli degli stantuffi e da vapori di olio lubrificante,
facendoli riaspirare e bruciare dal motore.
I gas di sfiato provenienti dal basamento risalgono fino alla testa cilindri, e vengono convogliati nel
coperchio punterie.
I vapori condensati ritornano nella testa, mentre quelli non condensati attraverso una tubazione (1)
vengono inviati al manicotto aspirazione aria turbocompressore.

1 – Tubazione recupero vapori olio dal coperchio punterie

Sul coperchio punterie è presente una valvola di regolazione con una molla che in condizioni normali
agisce su una membrana tenendola aperta, quindi consentendo il passaggio di vapori olio provenienti dal
separatore olio.
Quando la depressione all’interno della tubazione (1) supera la taratura della molla sposta la membrana
chiudendo così il condotto proveniente dal separatore olio evitando l’aspirazione di olio dalla testa.

1 – Valvola di regolazione
2 – Tubazione recupero vapori olio dal coperchio punterie

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Impianto lubrificazione motore

La pompa dell’olio, fissata al sottobasamento, è di tipo trocoide ed è azionata dall’albero motore tramite
catena. L’olio motore viene aspirato dalla coppa mediante la depressione creata dalla rotazione degli
ingranaggi, filtrato attraverso la reticella filtrante presente sul pescante, ed inviato dalla pompa al gruppo
filtro – scambiatore di calore.

1 – Pompa olio
2 – Catena di comando pompa olio
3 – Tenditore
4 – Ingranaggio di comando della catena pompa olio fissato sull’albero motore

L’olio filtrato fluisce dentro un canale nel monoblocco, da qui arriva ai supporti dell’albero motore, e,
attraverso dei passaggi di intersezione nell’albero motore, raggiunge i supporti delle bielle, quindi
fuoriesce dalla testa della biella per lubrificare pistoni, gli anelli e le pareti dei cilindri.
Da una diramazione del canale principale, l’olio arriva alla testa cilindri e lubrifica le valvole, gli alberi di
distribuzione, ecc..
Sulla pompa dell’olio è presente una valvola di sicurezza che interviene quando il valore della pressione
dell’olio supera un valore specifico

( da 5 fino 7 bar); all’interno della canalizzazione dell’olio presente in

corrispondenza del 1° supporto di banco è presente un filtro olio.

Di seguito viene rappresentato lo schema delle canalizzazioni dell’olio di lubrificazione motore.

1 – Verso la pompa olio
2 – Verso il filtro e scambiatore di calore
3 – Filtrino olio nel basamento
4 – Lubrificazione supporti albero motore
5 – Canalizzazione longitudinale principale
6 – Verso il tenditore catena comando
distribuzione
7 – Verso il turbocompressore
8 – Ugelli di lubrificazione – raffreddamento
pistoni
9 – Verso il supporto punterie e bilancieri
10 – Lubrificazione supporti albero
distribuzione
11 – Verso la pompa alta pressione
12 – Verso le punterie idrauliche
13 – Verso il depressore