Iveco Stralis AT/AD. Manuale — parte 278

In situazione dinamica l’effetto sul veicolo sarà così gestito:

Figura 22

Ca. Carico assale — Cp. Carico ponte — Cr. Carico su ralla — Cs. Carico semirimorchio — Da. Forza frenante assale — Dp. Forza
frenante ponte —Dm. Forza frenante al moderabile — Ds. Forza frenante semirimorchio — Ffa. Risultante frenatura/carico assale

— Ffp. Risultante frenatura/carico ponte — Ffm. Risultante frenatura/carico al moderabile — Ffs, Risultante frenatura/carico semiri-

morchio — a. Angolo di frenatura — Rr. reazione sulla ralla — Dec. Decelerazione richiesta — g. Accelerazione gravitazionale —

z. Rapporto di frenatura.

In linea di principio, l’EBS tenderà ad applicare una forza frenante sempre proporzionale al carico presente sugli assi e cioè a mantene-
re un angolo “

α” uguale per tutti gli assi:

Da

Ca

=

Dp

Cp

=

Ds (Dm)

Cs (Cr)

= Tag

α

 α =

dec

g

= z

Pertanto tale forza sarà tanto più grande quanto sarà maggiore la decelerazione richiesta.

Questo, come si può osservare, vale anche per il comando del semirimorchio.

77208

S

TRALIS

AT/AD

26

IMPIANTO PNEUMATICO — FRENI

Base — Giugno 2004

Print 603.93.333

IMPIANTO DI FRENATURA

Infatti se la reazione sulla ralla ”Rr” fosse diversa da quella attesa, automaticamente, il sistema provvederà ad aumentare o diminuire
la predominanza al moderabile e conseguentemente ”Ffm” in modo opportuno per garantire la migliore compatibilità tra motrice
e semirimorchio nel rispetto delle vigenti normative di omologazione, come si può notare nel seguente diagramma di compatibilità.

000987t

Figura 23

INTEGRAZIONE FRENI AUSILIARI

Normalmente i veicoli commerciali sono equipaggiati con freni ausiliari di rallentamento senza usura come il freno motore e l’intarder.

Sui veicoli equipaggiati con sistema EBS questi dispositivi possono essere integrati per garantire un rallentamento più rapido ed efficace
del veicolo. la percentuale di intervento freno motore/intarder è stabilita dall’autista intervenendo sull’apposita leva.

L’intervento del freno motore sarà attuato sino al regime di 1000 g/min. mentre l’intervento del retarder provocherà il seguente
intervento in funzione della posizione della leva:

001685t

Figura 24

Posizione 0 — disinserito

Posizione 1 — F.M. 100%

Posizione 2 — F.M. 100% + Intarder 25% (20% *)

Posizione 3 — F.M. 100% + Intarder 50% (40% *)

Posizione 4 — F.M. 100% + Intarder 75% (60% *)

Posizione 5 — F.M. 100% + Intarder 100% (80% *)

Posizione 6 — F.M. 100% + Intarder 100%

Queste attivazioni, sempre possibili, saranno segnalate al conducente con l’accensione delle relative spie di intervento.
*

Veicoli con cambio meccanico.

!

Sui veicoli sprovvisti dell’optional Intarder il manettino di azionamento freni ausiliari ha soltanto tre posizioni: disattivato, F.M.
50%, F.M. 100%.

Sui veicoli equipaggiati con cambio EuroTronic, con la leva di azionamento freni ausiliari in posizione 6, il rallentamento potrà
essere reso più efficace con la scalata automatica delle marce.

IMPIANTO PNEUMATICO — FRENI

27

S

TRALIS

AT/AD

Print 603.93.333

Base — Giugno 2004

Print 603.93.333

Revi — Ottobre 2005

Lo spegnimento del veicolo per un tempo maggiore ad un minuto che comporti una variazione di carico, pneumatici o rapporti
al ponte determina la smemorizzazione dei dati di adattamento e pertanto sarà necessario un nuovo periodo di acquisizione da
parte del sistema per poter riattivare l’integrazione dei freni ausiliari in caso che non venga variato alcun parametro veicolare l’integra-
zione sarà immediatamente disponibile.

Nel caso di attivazione manuale dei freni ausiliari, il successivo intervento sul pedale freno ne determinerà l’integrazione.

Al rilascio del pedale freno se l’azione manuale risulta compatibile con l’intervento calcolato verrà mantenuto attivo.

Se l’attivazione dei freni ausiliari, sia manuale che integrata, determina un eccessivo rallentamento del ponte e la conseguente ten-
denza al bloccaggio dello stesso la centralina EBS, rilevando questa situazione attraverso i sensori di velocità, provvederà alla loro
disattivazione immediata, oppure all’attivazione del controllo freni ausiliari Slip Control.

ESP (ELECTRONIC STABILITY PROGRAM)

La funzione ESP, unita alle capacità dell’EBS2, controlla la dinamica laterale del veicolo.

Gli obiettivi principali di questa funzione sono:

- Migliorare la stabilità soprattutto nelle condizioni di sottosterzo e sovrasterzo

- Ridurre gli spazi di frenata in condizioni di cambi di linea su strade scivolose.

I dati principali di ingresso alla centralina, per il raggiungimento dei seguenti obiettivi, sono:

- il segnale del sensore dell’angolo di sterzata (montato sul volante)

- i segnali dei sensori della velocità d’imbardata e dell’accelerazione laterale (integrati nel modulo ESP montato sul telaio, che

contiene anche una parte del software ESP).

Per evitare la perdita di controllo l’ESP attiverà automaticamente i freni di una sola ruota per asse nel tentativo di riportare il veicolo
nella corretta direzione. In questo caso l’ESP controlla l’angolo di slittamento del corpo trainante e la sua inclinazione, oltre alla
deviazione tra la richiesta del guidatore e la velocità d’imbardata reale dei veicolo. Ai fini di sopportare la decelerazione del veicolo
sarà ridotta la coppia motrice. In modalità controllo d’imbardata l’ESP controlla le reazioni del guidatore molto attentamente e cerca
sempre di fornire il relativo supporto.

La funzionalità ESP è disponibile come optional solo sui trattori con impianto frenante EBS2.

NOTA

89009

1. Modulo ESP — 2. Pin di riferimento per il montaggio alla staffa di sostegno

NOTA L’ubicazione dei componenti del sistema ESP, incluse le procedure di calibrazione ed autoapprendimento, sono descrit-

te nelle pagine 135 e 136 di questa sezione.

S

TRALIS

AT/AD

28

IMPIANTO PNEUMATICO — FRENI

Base — Giugno 2004

Print 603.93.333/A

Print 603.93.333/A

- Evita il bloccaggio di ogni ruota durante la frenatura del veicolo qualunque siano le condizioni di aderenza della strada.

- Riduce gli spazi di arresto.

- Offre sicurezza al conducente che può mantenere la stabilità e la direzionalità del veicolo.

Sistema “ABS” (Anti—Lock Brake)

La frenatura di un veicolo in movimento ed il conseguente spazio di decelerazione e di arresto dipendono soprattutto dal valore
di aderenza tra la superficie del pneumatico e le caratteristiche del manto stradale.

Con un impianto frenante in perfetta efficienza, un ulteriore miglioramento della frenata può essere ottenuto soltanto agendo sulle
caratteristiche di attrito del pneumatico o sulla qualità del fondo stradale.

Pur in presenza di queste condizioni ottimali, l’assoluta sicurezza di frenata non è comunque garantita quando si devono affrontare
particolari situazioni critiche, quali una bassa condizione di aderenza, dovuta alle condizioni del fondo stradale bagnato o ghiacciato:
ciò costringe il conducente a moderare l’azione frenante al fine di evitare il parziale bloccaggio di una o più ruote, con possibilità
di pericolosi slittamenti o sbandamenti.

Il dispositivo “ABS” ha dunque la funzione di assicurare la stabilità del veicolo, (in qualsiasi condizione di frenata) evitando il bloccag-
gio delle ruote indipendentemente dalle condizioni del manto stradale, così da garantire il totale utilizzo dell’aderenza disponibile.

Anche nel caso di frenata di emergenza, il sistema consente di mantenere la direzionabilità, cioè di agire sullo sterzo per evitare
ostacoli, senza pericoli di sbandamento.

In sintesi il sistema antibloccaggio ruote (ABS):

La funzione EBL controlla lo “slittamento” delle ruote del ponte comparandolo con la velocità delle ruote dell’assale anteriore.
In base ai giri delle ruote e alla pressione di frenatura (rilevata dal sensore a monte dei modulatori ABS ponte) la centralina calcola
la velocità del veicolo, lo “slittamento” delle ruote del ponte e la minima decelerazione prevista.

SISTEMA “ABS—EBL” (ANTI—LOCK BRAKE SYSTEM) (ELECTRONIC BRAKE LIMITER)

IMPIANTO PNEUMATICO — FRENI

29

S

TRALIS

AT/AD

Print 603.93.333

Base — Giugno 2004

Print 603.93.333