Автомобиль Газель до 2009 года. Двигатель ЗМЗ-40522

Газель до 2009 года. Двигатель ЗМЗ-40522

Описание конструкции

Поперечный разрез двигателя: 1 - поддон картера; 2 - приемный патрубок масляного насоса; 3 - масляный насос; 4 - валик при­вода масляного насоса; 5 - коленчатый вал; 6 - шатун; 7, 8 - ведомая и ведущая шестерни привода масляного насоса; 9 - крышка привода масляного насоса; 10 - поршневой палец; 11 - поршень; 12 - прокладка головки блока цилиндров; 13 - впускной клапан; 14 - впускной трубопровод; 15 - головка блока цилиндров; 16 - распределительный вал впускных клапанов; 17 - гидротолкатель; 18 - распределительный вал выпускных клапанов; 19 - крышка головки блока цилиндров; 20 - указатель уровня масла; 21 - выпуск­ной клапан; 22 - выпускной коллектор; 23 - блок цилиндров; 24 - пробка маслосливного отверстия

Двигатель бензиновый, четырехтакт­ный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распредели - тельных валов. Расположение в мо­торном отсеке продольное. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2, от­счет - от шкива привода вспо­могательных агрегатов. Система питания - фазированный распреде­ленный впрыск топлива.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат - единый блок, закреп­ленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая и левая опоры че­рез кронштейны крепятся к бло­ку цилиндров, а задняя - к картеру коробки передач.

Справа на двигателе (по направле­нию движения автомобиля) распо­ложены: дроссельный узел, датчик положения дроссельной заслонки, ресивер, впускной трубопровод; датчик температуры воздуха, топ­ливная рампа с форсунками, гене­ратор, стартер, масляный фильтр, привод масляного насоса, кран масляного радиатора, датчик дето­нации.

Слева расположены: термостат, датчик давления масла и датчик сигнализатора аварийного давле­ния масла, указатель уровня масла, датчик фаз, выпускной коллектор. Спереди: привод генератора и на­соса охлаждающей жидкости - поликлиновым ремнем; привод распределительных валов — двух­рядной цепыо, датчик положения коленчатого вала.

Сзади: маховик.

Сверху: катушки и свечи зажига­ния.

Блок цилиндров отлит из серо­го чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Между цилиндрами выполнены прото­ки для охлаждающей жидкос­ти. Расчетный зазор между юбкой поршня и цилиндром (для но­вых деталей) должен быть равен 0,024-0,048 мм. Он определяется как разность размеров минималь- пого диаметра цилиндра и макси­мального диаметра юбки поршня. Требуемый зазор обеспечиваетя установкой в цилиндр поршня та­кой же группы, что и гильза. Для этого цилиндры и поршни в зави­симости от размеров (диаметров), полученных при механической обработке, разбиваются на пять групп (через 0,012 мм), обозначае­мых буквами А, Б, В, Г, Д.

Размеры групп цилиндров: А —

95,536- 95,548, Б - 95,548-95,560, В - 95,560-95,572; Г- 95,572-95,584; Д- 95,584-95,596 мм.

Предельно допустимый износ цилиндров более 0,15 мм на диа­метр.

При ремонте блока диаметр ци­линдра может быть увеличен расточкой и хонингованием до раз­мера 95,5to;8s4 мм или До размера 96,0+о’;о84 мм под поршни ремонтно­го (увеличенного) размера.

В нижней части блока цилиндров расположены опоры коленчато­го вала - пять постелей коренных подшипников вала со съемны­ми крышками из высокопрочного чугуна, которые крепятся к бло­ку болтами. Отверстия в блоке цилиндров под коренные подшип­ники обрабатываются в сборе с ус­тановленными крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы. Коленчатый вал отлит из высо­копрочного чугуна, с пятью ко­ренными и четырьмя шатунными шейками. Диаметр коренных ше­ек — 62,0 мм, шатунных — 56,0 мм. Вал снабжен восемью противо­весами, отлитыми за одно целое с валом. Противовесы выполнены на продолжении щек вала и пред­назначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возни­кающих при движении кривошип­но-шатунного механизма во время работы двигателя. Коленчатый вал динамически сбалансирован (до­пустимый дисбаланс в плоскостях, проходящих через крайние корен­ные шейки — не более 18 г-см).

Для подачи масла от от корен­ных шеек к шатунным в шеках ва­ла выполнены отверстия. Полости в шатунных шейках закрыты резь­бовыми пробками и предназна­чены для центробежной очистки моторного масла от твердых частиц и отложений. При ремонте колен­чатого вала необходимо отвора­чивать пробки и очищать каналы от скопившихся отложений.

Осевое перемещение коленчато­го вала ограничивается упорными сталеалюминиевыми полушайба- ми, расположенными по обе сторо­ны среднего (третьего) коренного подшипника. Антифрикционным слоем полутпайбы обращены к ще­кам коленчатого вала. Для пре­дотвращения проворачивания, на нижних полушайбах выполнены выступы, которые входят в пазы крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составля­ет 0,06-0,27 мм.

На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены ве­дущая звездочка привода распре­делительных валов, втулка и шкив привода вспомогательных агре­гатов, который также выполня­ет роль демпфера крутильных колебаний (для уменьшения шума и защиты механизма газо­распределения, за счет снижения амплитуды крутильных колебаний коленчатого вала на резонансных частотах при помощи резиново­го массива, запрессованного меж­ду диском и ступицей шкива). Эти детали стянуты болтом, ввернутым в отверстие носка вала. Кроме то­го на шкиве выполнен зубчатый диск для обеспечения работы дат­чика положения коленчатого ва­ла. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены саль­никами, запрессованными, соот­ветственно, в переднюю и заднюю крышки, прикрепленные к торцам блока цилиндров.

К заднему концу вала (фланцу) шестью болтами прикреплен ма­ховик, отлитый из серого чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый венец для пуска двига­теля стартером. В центральное от­верстие маховика запрессованы распорная втулка и шарикопод­шипник первичного вала коробки передач.

После механической обработки маховик статически балансируют. Допустимый дисбаланс 15г-см. Коренные и шатунные подшип­ники коленчатого вала состо­ят из тонкостенных вкладышей, изготовленных из малоуглеро­дистой стальной ленты с тонким слоем антифрикционного вы- сокооловянистого алюминиево­го сплава. В каждом подшипнике установлено по два вкладыша. Осевому перемещению и прово­рачиванию вкладышей в постелях блока или в шатунах препятствуют фиксирующие выступы на вклады­шах, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шату­нах. Верхние вкладыши коренных подшипников имеют кольцевую канавку и отверстие, нижние — без них. Через отверстие верхнего вкладыша масло поступает к под­шипнику из канала в постели бло­ка, а через отверстие в коленчатом валу — к шатунному подшипнику. Отверстие в шатунном вкладыше совпадает с отверстием в шатуне. Диаметральный зазор между шей­кой вала и вкладышами составля­ет 0,019-0,073 мм - для коренных и 0,009-0,063 мм для шатунных подшипников.

Для обеспечения указанных за­зоров и исключения деформации деталей гайки шатунных болтов и болты крепления крышек ко­ренных подшипников затягивают динамометрическим ключом пред­писанным моментом.

Ремонтные вкладыши корен­ных и шатунных подшипников (трех ремонтных размеров) вы­пускаются под шейки коленчато­го вала, уменьшенные на 0,25; 0,50; 0,75 мм.

Шатуны — стальные кованые со стержнем двутаврового сече­ния. Своими нижними (криво­шипными) головками шатуны соединены через вкладыши с ша­тунными шейками коленчато­го вала, а верхними головками (в которые запрессованы тон­костенные втулки из оловянис- той бронзы) — через поршневые пальцы — с поршнями. По диа­метру отверстия верхней голо­вки шатуна под поршневой палец шатуны разбиваются на четыре размерные группы с шагом через 0,0025 мм, которые маркируются краской на теле шатуна: 1 — белая (22,0070—22,0045 мм); 2 — зеленая (22,0045—22,0020 мм); 3 - желтая (22,0020-21,9995 мм); 4 - крас­ная (21,9995-21,9970 мм). Размерные группы подобранных шатунов и поршневых пальцев должны совпадать. Перед подбор­кой поршневого пальца к шату­ну следует учитывать, что шатуны сортируются по массе на две груп­пы и маркируются краской на крышке шатуна: белый цвет — масса шатуна 0,900-0,905 г; зеле­ный - 0,895—0,900 г. Па двигатель следует устанавливать шатуны од­ной группы по массе.

Кривошипная головка шатуна — разъемная. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну дву­мя болтами со шлифованной поса­дочной частью. Болты крепления крышек и гайки шатунных бол­тов изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Резьба на гайках самостопоряшая- ся. Крышки шатунов обрабатыва­ются в сборе с шатуном и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвра­щения возможной ошибки на ша­туне и па крышке (на бобышках под болт) выбиты порядковые но­мера цилиндров. Они должны быть расположены с одной стороны. Кроме того, углубления в крыш­ке и шатуне для фиксирующих выступов вкладышей также долж­ны находиться с одной стороны. В стержне и головках шатуна вы­полнено отверстие, через которое масло от шатунного подшипника подводится к днищу поршня для его охлаждения.

Поршни отлиты из высококрем­нистого алюминиевого спла­ва и термически обработаны. Для улучшения приработки поверх­ность поршня имеет специальный профиль. Головка поршня цилин­дрическая, днище - плоское с че­тырьмя цековками под клапаны, которые предотвращают касание (удары) о днище поршня тарелок клапанов при нарушении фаз га­зораспределения, вызванном, на­пример, обрывом цепи привода распределительных валов.

Юбка поршня овальная в попе­речном сечении и бочкообраз­ная в продольном. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршне­вого пальца (величина овальнос­ти — 0,514—0,554 мм). Наибольший диаметр юбки поршня распола­гается на 8 мм ниже оси поршне­вого пальца. Ось отверстия под поршневой палец немного сме­щена от оси симметрии поршня в правую (по ходу автомобиля) сто­рону для уменьшения шума от пе­рекладывания поршня от одной стенки гильзы к другой при из­менении направления движения поршня (вверх - вниз). Поэтому, чтобы поршни работали правиль­но, они должны быть установлены в цилиндры в строго определен­ном положении. Для этого на од­ной из бобышек поршня имеется надпись «ПЕРЕД». В соответствии с этой надписью поршень указан­ной стороной должен быть обра­щен к передней части двигателя. Для подбора поршней к ци­линдрам при сборке двигате­ля поршни разбиваются на пять размерных групп по наружно­му диаметру юбки (номиналь­ный размер): Л - 95,488—95,500; Б - 95,500-95,512; В - 95,512— 95,524; Г - 95,524-95,536; Д -

95,536— 95,548 мм. Группа поршня клеймится на его днище.

По диаметру отверстия под порш­невой палец поршни подразделя­ются на четыре размерные группы, которые маркируются краской на бобышках поршня: 1 - белая (22,0000-21,9975 мм); 2 - зеленая (21,9975—21,9950 мм); 3 - желтая (21,9950-21,9925 мм); 4 - крас­ная (21,9925-21,9900 мм). Метки группы отверстия под палец мо­гут также быть нанесены на днище поршня римскими цифрами, при этом каждой цифре соответствует свой цвет (I — белый, II - зеленый, III - желтый; IV — красный). Размерные группы подобранных поршней и поршневых пальцев должны совпадать.

На цилиндрической поверхности го­ловки поршня проточены три ка­навки под поршневые кольца: в двух верхних установлены компресси­онные кольца, а в нижней - масло­съемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из ци­линдра в картер двигателя и спо­собствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное коль­цо удаляет излишки масла со сте­нок цилиндра при движении поршня. Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Верхнее компрес­сионное кольцо работает в наибо­лее тяжелых условиях (при высоких температуре и давлении, а также при недостатке смазки). Для увеличения износостойкости кольцо имеет боч­кообразный профиль, а его наружная поверхность, прилегающая к цилин­дру, покрыта слоем пористого хрома. Нижнее компрессионное коль­цо в поперечном сечении несим- ммстричнос - на его внутренней поверхности выполнена выточка, которая должна быть направлена вверх при установке кольца на пор­шень. Нарушение этого условия вы­зывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя. Для улучшения приработки рабочая по­верхность нижнего компрессионно­го кольца покрыта слоем олова или кольцо полностью фосфатировано. Маслосъемное кольцо сборное, состоит из двух стальных дисков и одного двухфункционалыюго расширителя. На части двигателей устанавливалось чугунное мас­лосъемное кольцо с пружинным расширителем. Высота компресси­онных колец — 2,0 мм, маслосъем­ного - 5,0 мм.

Номинальный зазор по высоте меж­ду поршневыми кольцами и канав­ками в поршне (можно измерить набором щупов) должен составлять: 0,050-0,087 мм - для компрессион­ных колец и 0,065-0,115 мм - для маслосъемных колец.

Замок колец — прямой.

Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения, плаваю­щего типа. Палеи свободно вращается в бобышках порш­ня (зазор или натяг 0,0025 мм) и втулке верхней головки ша­туна (зазор 0,0045-0,0095 мм), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинны­ми кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. Номинальный наружный диа­метр пальца — 22 мм. Чтобы предупредить стук пальцев, их подбирают к поршням с мини­мальным зазором, допустимым по условиям смазки. Для удобства подбора пальцы (по наружному диаметру) разбивают на четы­ре размерные группы, которые маркируются краской: 1 - белая (22,0000—21,9975 мм); 2 — зеленая (21,9975—21,9950 мм); 3 - желтая (21,9950-21,9925 мм); 4 - крас­ная (21,9925-21,9900 мм).

Для обеспечения динамичес­кой уравновешенности двигате­ля суммарная масса комплектов, устанавливаемых в каждый ци­линдр,- поршень, поршневой па­лец, кольца и шатун — не должна различаться более чем на 10 г. Головка блока цилиндров отли­та из алюминиевого сплава, об­щая для всех четырех цилиндров. Головка крепится к блоку цилин­дров десятью болтами. Между блоком и головкой блока цилин­дров установлена уплотнительная прокладка из асбестового полот­на, армированного металлическим каркасом. Окна в прокладке под камеры сгорания и масляный ка­нал окантованы жестью.

Впускныые и выпускные кана­лы выпонены раздельно для каж­дого из шестнадцати клапанов газораспределительного механиз­ма. Впускные каналы расположены с правой стороны головки блока, а выпускные — с левой стороны. Гнезда для клапанов расположе­ны в два ряда относительно про­дольной оси двигателя. Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана. Соседняя па­ра клапанов управляет процессами впуска воздуха или выпуска отра­ботавших газов. Стержни клапа­нов расположены под наклоном к продольной вертикальной плос­кости головки блока цилиндров: впускных — на 17°, выпускных на 18°. В головку запрессованы седла из жаропрочного чугуна и направ­ляющие втулки клапанов из серого чугуна.

В верхней части головки бло­ка в два ряда расположены опоры под шейки распределительных ва­лов — по пять опор в каждом ря­ду. Опоры образованы постелями головки и съемными алюминие­выми крышками. Передняя крыш­ка, общая для передних опор обоих распределительных валов, крепит­ся четырьмя болтами, а остальные крышки - двумя болтами.

Клапаны изготовлены из жа­ропрочной стали: впуск­

ной - из хромокремнистой, а выпускной — из хромопикель- марганцовистой и азотирован. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплав­лен жаростойкий хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапана 8 мм, тарелка впускного клапана имеет диаметр 37 мм, а выпускно­го - 31,5 мм. Клапаны работают в направляющих втулках, изготов­ленных из серого чугуна. Втулки клапанов снабжены стопорными кольцами, которые препятствуют самопроизвольному перемещению втулок в головке блока. Отверстия во втулках обрабатываются пос­ле запрессовки их в головку. Диаметральный зазор между стержнем клапана и направляю­щей втулкой не должен быть более 0,2 мм.

Сверху на направляющие втулки клапанов надеты металлорезино­вые маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) с браслетной стальной пружиной. Клапан за­крывается под действием двух пружин с разным направлением навивки, установленных соосно. Нижними концами они опирают­ся на шайбу, а верхним - на тарел­ку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренних поверхностях выпол­нены буртики, входящие в проточ­ки на стержне клапана.

Привод клапанов осуществляет­ся от кулачков распределительного вала через гидравлические толка­тели (гидротолкатели), установ­ленные в гнездах головки блока цилинров.

Гидротолкатель стальной. Внутри его корпуса установлен гидро­компенсатор с обратным шари­ковым клапаном. Масло внутрь толкателя поступает из магистра­ли в головке блока цилиндров че­рез отверстие в корпусе толкателя. Гидротолкатель автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного ва­ла с клапаном, компенсируя износ кулачка, торца корпуса толкате­ля, клапана, фасок седла и тарелки клапана. Па долго неработавшем холодном двигателе возможно по­явление стука гидротолкателей, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до рабочей тем­пературы.

Распределительные валы впуск- пых и выпускных клапанов отли­ты из чугуна. Профили кулачков на обоих валах одинаковые. Валы вращаются в пяти опорах головки блока цилиндров. Кулачки по ши­рине смещены на 1 мм относи­тельно оси гидротолкателей, что придает толкателю вращательное движение. В результате уменьша­ется износ толкателя и его гнез­да в головке блока цилиндров. Осевое перемещение распреде­лительного вала ограничивает­ся стальным или пластмассовым упорным фланцем, который вхо­дит в проточку передней опорной шейки вала и в выточку крышки передней опоры.

Привод распределительных ва­лов цепной, двухступенчатый. Первая ступень - от коленчато­го вала па промежуточный вал, вторая ступень - от промежуточ­ного вала на распределительные валы. Нижняя цепь (первой сту­пени) имеет семьдесят звеньев, а верхняя (второй ступени) - девя­носто звеньев. Звездочки цепных передач выполнены из высокоп­рочного чутуна, за исключением стальной ведущей звездочки вто­рой ступени на промежуточном валу. На коленчатом валу располо­жена ведущая звездочка с 23 зубья­ми, на промежуточном — ведомая звездочка первой ступени с 38 зу­бьями и ведущая звездочка второй ступени с 19 зубьями, на распре­делительных валах — звездочки с 23 зубьями. На торцах звездочки коленчатого вала, ведомой звез­дочки промежуточного вала и звез­дочек распределительных валов имеются установочные метки для правильной установки фаз газорас­пределения.

Промежуточный вал - стальной, двухопорный, вращается во втул­ках, запрессованных в отверстия приливов блока цилиндров, спра­ва. От осевых перемещений про­межуточный вал удерживается упорным фланцем, который рас­положен между торцом передней шейки вала и ступицей ведомой звездочки и закреплен двумя бол­тами на переднем торце блока ци­линдров.

Натяжение цепей обеспечивают два гидронатяжителя, которые воз­действуют на правые ветви обеих цепей. Гидронатяжитель верхней цепи установлен в гнезде голо­вки блока цилиндров, а нижней - в гнезде передней крышки.

Гидронатяжитель стальной, выпол­нен в виде плунжерной пары, со­стоящей из корпуса и плунжера. Гидротолкатель монтируют па дви­гатель в «заряженном» состоянии (плунжер удерживается в корпусе стопорным кольцом).

В рабочем состоянии гидротол­катель работает следующим об­разом. Под действием пружины и давления масла, поступающего из масляной магистрали, плунжер надавливает на рычаг натяжного устройства. Рычаг, поворачиваясь на оси, надавливает звездочкой на­тяжного устройства на цепь, натя­гивая ее.

Для предотвращения биений ра­бочие ветви обоих цепей про­ходят через пластмассовые успокоители. Каждый успокои­тель прикреплен двумя болтами: верхний и средний — к передне­му торцу головки блока цилинд­ров, нижний — к переднему торцу блока цилиндров.

Система смазки двигателя комби­нированная - под давлением и раз­брызгиванием. Давление в системе создает масляный насос шестерен­чатого типа, расположенный внут­ри поддона картера. Редукционный клапан насоса плунжерного ти­па, отрегулирован на заводе. Масляный насос с маслоприем- ником установлен внутри поддона картера. Корпус насоса крепится двумя болтами к блоку цилиндров и одним болтом — к крышке корен­ного подшипника. Привод масля­ного насоса осуществляется парой винтовых шестерен от промежу­точного вала. Па промежуточном валу па шпонке установлена и за­креплена гайкой ведущая шестерня насоса. Ведомая шестерня напрес­сована на полый валик привода на­соса, вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть отверстия ведомой шестерни за­прессована втулка, в отверстие которой вставлен шестигранник. Своим нижним концом шести­гранник входит в шестигранное от­верстие валика масляного насоса.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой, прикрепленной через прокладку четырьмя болтами к блоку цилиндров. При вращении ведомая шестерня своим торцем прижимается к крышке привода. Насос через приемный патрубок забирает масло из поддона карте­ра и по каналу в блоке цилиндров подводит его к масляному филь­тру. Масляный фильтр — полно­поточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренаж- ным клапанами. После фильтра масло поступает в главную мас­ляную магистраль (продольный канал) блока цилиндров, отту­да, по каналам в блоке - к корен­ным подшипникам коленчатого вала, подшипникам промежу­точного вала, верхнему подшип­нику валика привода масляного насоса, к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распре­делительных валов. От корен­ных подшипников масло через каналы коленчатого вала посту­пает к шатунным подшипникам и от них, через отверстия в ша­тунах — к поршневым пальцам и разбрызгиванием на днища пор­шней. От верхнего подшипника валика привода масляного насо­са масло через поперечные свер­ления и полость валика подастся для смазки нижнего подшипни­ка валика и торцевой поверхнос­ти ведомой шестерни привода. Шестерни привода насоса смазы­ваются струей масла через калиб­рованное сверление (диаметром 2 мм), выходящее в канал главной масляной магистрали.

Из главной масляной магистра­ли масло по вертикальному кана­лу в блоке цилиндров поступает в головку блока для смазки опор распределительных валов, к гид­ронатяжителю цепи второй сту­пени привода распределительных валов, к гидротолкателям и дат­чикам давления масла. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки бло­ка цилиндров, масло попадает на на цепи и звездочки привода распределительных валов.

В системе смазки двигателя для ох­лаждения масла применяется мас­ляный радиатор, расположенный перед радиатором системы охлаж­дения.

Масло поступает в радиатор из главной масляной магистра­ли через переходник, ввернутый в резьбовое отверстие блока ци­линдров. В переходник ввернут корпус клапана, который соединен с краном. Кран соединен шлан­гом с масляным радиатором. Охлажденное масло из радиато­ра через другой шланг сливается в поддон картера. В корпусе кла­пана установлен подпружиненный шарик, перекрывающий поток масла через радиатор при сниже­нии давления масла в двигателе ниже нормы. В холодное время го­да, когда нет необходимости в ох­лаждении масла, можно краном перекрыть циркуляцию масла че­рез радиатор.

Система вентиляции картера - при­нудительная, закрытого типа. Газы, прорвавшиеся в картер двигателя через поршневые кольца, отводятся во впускной тракт. Система работа­ет за счет перепада давления меж­ду впускным трастом и картером. Для отделения капель масла, нахо­дящихся в картерных газах во взве­шенном состоянии, газы перед их попаданием во впускной тракт про­ходят через маслоотделитель, рас­положенный в крышке головки блока цилиндров.

Системы управления двигателем, питания и охлаждения описаны в соответствующих главах.