Инструкция | Skoda Octavia (Tour). ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ 1,9 TDI (ALN, AGR)

Skoda Octavia (Tour). ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ 1,9 TDI (ALN, AGR)

На автомобили Skoda Octavia Tour может быть установлен двигатель 1.9TDI (турбоди­зель) мощностью 90 л.с. Двигатель с наддувом, рядный, четырехцилиндровый, жидкостного охлаждения, с механизмом газораспределе­ния SOHC, с непосредственным впрыском топлива. Двигатель расположен поперечно. Впускной и выпускной коллекторы размещены на задней стороне головки блока цилиндров. Между впускным и выпускным коллекторами установлен турбонагнетатель.

В камеру сгорания 6 (рис. 5.24) клапана над­дува подается давление из электромагнитного клапана регулирования давления наддува 9. На клапан 7 поступают электрические сигналы электронного блока управления, что позволяет регулировать давление наддува. За температу­рой и давлением во впускном коллекторе сле­дят датчики 5 давления и температуры во впу­скном коллекторе. Отклонения от заданных значений соответствующим образом коррек­тируются. Измерение температуры необходи­мо потому, что она оказывает влияние на плот­ность воздуха. Табличное значение давле­ния наддува корректируется в соответствии

с атмосферным давлением, измеряемым дат­чиком высоты 1 таким образом, что в двигатель всегда поступает примерно одинаковая масса воздуха. Начиная с высоты около 1500 метров над уровнем моря давление наддува уменьша­ется для предотвращения повышенной часто­ты вращения турбонагнетателя.

Рис. 5.26. Распределительный вал двигателя 1,9TDI:

1 - крышка подшипника распределительного вала; 2 - гай­ка крепления крышки подшипника; 3 - распределительный вал; 4 - гидротолкатель; 5 - сухари клапана; 6 - тарелка клапана; 7 - пружина клапана; 8 - маслосъемный колпа­чок; 9 - направляющая клапана; 10 - сальник распредели­тельного вала; И - головка блока цилиндров; 12 – клапан

Давление наддува регулируется изменением соотношения включенного и выключенного со­стояний, при этом среднее давление регулиру­ется в соответствии с атмосферным давлени­ем. Соотношение включенного и выключенного состояний формируется путем сравнения сиг­нала датчика со значением из таблицы. Этот сигнал обеспечивает управление электромаг­нитным клапаном регулирования давления над­дува, который открывает или перекрывает поток наддувочного воздуха в узел давления. Если в узел давления подается воздух под вы­соким давлением, он открывает заслонку в кор­пусе турбонагнетателя. Отработавшие газы поступают через эту заслонку непосредственно в выпускной канал, не проходя через турбонаг­нетатель. Давление наддува регулируется в за­висимости от высоты над уровнем моря и тем­пературы воздуха. С уменьшением давления воздуха снижается и давление наддува во избе­жание повреждения турбонагнетателя.

Головка блока цилиндров 3 (рис. 5.25) дизельного двигателя изготовлена из алюми­ниевого сплава. Прокладка 1 головки блока цилиндров выполнена из металла, благодаря чему более устойчива к высокой температуре и давлению.

Блок цилиндров двигателя отлит из серо­го чугуна с уже сформированными гильзами цилиндров. Чугунные крышки подшипников коленчатого вала, включая болты, входят в со­став блока. В обе части подшипников уста­новлены вкладыши. По центральной окружно­сти вкладышей выполнены язычковые замки и смазочные канавки.

Рис 5.27. Ремень привода газораспределительного механизма двигателя 1,9101: 1, 2, 3, 4, 7, 9, 14, 16, 17, 21,

31 - болты; 5, 15, 29 - гайки; 6 - нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 8 - средняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 10 - опора двигателя; И - верхняя крышка ремня при­вода газораспределительного механизма; 12 - ремень привода газораспределительного механизма; 13, 20 - втулки; 18 - шкив распределительного вала; 19 - полуавтоматический натяжитель; 22 - задняя крышка газораспределитель­ного механизма; 23 - шкив топливного насоса высокого давления (с 1997 года выпуска); 24 - ШКИБ топливного насо­са высокого давления (до 1997 года выпуска); 25 - водяной насос; 26 - промежуточный ролик; 27 - шкив коленча­того вала; 28 - втулка; 30 - топливный насос высокого давления; 32 - кронштейн навесных агрегатов

Распределительный вал 3 (рис. 5.26) дви­гателя установлен в постели подшипников, вы­полненных в теле головки, и зафиксирован от осевого перемещения упорными фланцами.

Распределительный вал приводится в дей­ствие от шкива 27 (рис. 5.27) коленчатого ва­ла зубчатым ремнем 12. Он одновременно приводит также водяной насос и топливный насос высокого давления. Натяжение ремня реп/лируется полуавтоматическим натяжным устройством 19.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные сталь­ные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала огра­ничено двумя полукольцами, установленными в проточках постели среднего коренного под­шипника. Масляные каналы к подшипникам проведены поперечно (по диагонали).

Цилиндрическая поверхность в передней части вала предназначена для посадки шкива, а за ним установлена звездочка 5 (рис. 5.28) привода масляного насоса. На другом конце находится фланец с шестью отверстиями для монтажа прижимного диска сцепления, а затем и маховика 14. Последний представляет собой монтажную единицу с зубчатым венцом для за­цепления с шестерней стартера двигателя.

Крепление прижимного диска к фланцу ко­ленчатого вала осуществляется специальными болтами с подстраховкой клеящей мастикой.

Маховик, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни изготовлены из алюминиевых от­ливок. На дне поршня со стороны камеры сго­рания выполнено углубление с направляю­щим ребром, которое обеспечивает сильное завихрение всасываемого воздуха и, следо­вательно, очень хорошее смесеобразование. Специальная схема продувки цилиндров поз­воляет охлаждать поршни в такте выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня.

Поршневые пальцы установлены в бо­бышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с ша­тунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции ана­логичные коренным. Из-за высокого макси­мального давления цикла диаметр поршнево­го пальца увеличен.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышка из­готовляются из единой заготовки и обрабатыва­ются за одно целое, после чего крышка откалы­вается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом уста­новка крышки на другой шатун недопустима.

Система смазки комбинированная, поток масла проходит через масляный фильтр. Мас­ло из масляного картера всасывается масля­ным насосом и подается под давлением в двигатель. Масляный насос с клапаном из­быточного давления (1,2 МПа) приводится в роликовой цепью от звездочки коленчатого вала. Под коленчатым валом двигателя распо­ложен маслоотражательный щиток, препятст­вующий быстрому переливу масла.

Рис. 5.28. Коленчатый вал двигателя 1,9TDI: 1 - болт крепления передней крышки блока; 2 - передний сальник коленчатого вала; 3 - передняя крышка блока цилиндров; 4, 7 - вкладыши подшипников коленчатого вала; 5 - звез­дочка привода масляного насоса; 6 - коленчатый вал; 8 - упорные полуколь­ца коленчатого вала; 9 - болты крепления крышек коренных подшипников; 10 - крышки коренных подшипников коленчатого вала; 11 - центрирующий штифт; 12 - зубчатое колесо положения коленчатого вала; 13 - болт крепле­ния зубчатого колеса; 14 - маховик; 15 - болт; 16 - щиток картера сцепления; 17 - болт крепления задней крышки; 18 - задний сальник коленчатого вала

В систему смазки врезаны также масляный теплообменник 3 и фильтр 23 (рис. 5.29). В корпусе 15 масляного фильтра закреплен и клапан избыточного давления, делающий возможным обратный перепуск масла. Мас­ляный фильтр снабжен сменным бумажным фильтрующим элементом.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмо­сферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повыша­ет надежность различных уплотнений двига­теля и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система состоит из двух ветвей, большой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разреже­ние во впускной трубе велико, картерные "азы по малой ветви системы всасываются впуск­ной трубой.

На режимах полных нагрузок, когда дрос­сельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, и картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподво­дящий рукав, а затем через дроссельный узел во впускную трубу и цилиндры двигателя.

Система охлаждения (рис. 5.30) двига­теля герметичная, с расширительным бач­ком, состоит из рубашки охлаждения, выпол­ненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспе­чивает центробежный водяной насос с при­водом от коленчатого вала зубчатым ремнем привода газораспределительного механиз­ма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в сис­теме охлаждения установлен термостат, пе­рекрывающий большой круг системы при не- прогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система турбонаддува и рециркуляции отработавших газов. Алюминиевая отливка впускного коллектора прикреплена к головке блока цилиндров болтами и уплотнена про­кладкой. На корпусе дроссельной заслонки установлен клапан рециркуляции отработав­ших газов.

Рис 5.29. Масляный фильтр и масляный теплообменник двигателя 1,9101: 1 - нижняя крышка; 2, 4, 8, 12, 18 - уплотнительные кольца; 3 - масляный теплообменник; 5 - уплотнительное кольцо датчика давле­ния масла; б - датчик давления масла; 7, 11, 14 - болты; 9 - пружина; 10 - поршень клапана избыточного давления; 13 - уплотнительная про­кладка фланца; 15 - корпус фильтра; 16 - уплотнительная шайба; 17 - под­водящий масляный трубопровод; 19 - болт-штуцер; 20 - верхняя крышка фильтра; 21 - уплотнительное кольцо верхней крышки; 22 - нижнее уплот­нительное кольцо; 23 - фильтрующий элемент масляного фильтра

Рис. 5.30. Система охлаждения двигателя 1,9TDI: 1,10 - винты; 2 - водяной насос; 3,13 - уплотнительные кольца; 4 - к верхнему патрубку радиатора; 5 - к головке блока цилиндров; 6 - к верхнему патрубку расширительного бачка; 7 - к теплообменнику си­стемы отопления; 8 - охладитель отработавших газов (на автомобилях с автоматической коробкой передач); 9 - от водораспределителя; И - к расширительному бачку; 12 - трубка; 14 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 - фиксирующая ско­ба; 16,17 - к теплообменнику системы отопления; 18 - болт; 19, 24 - водораспредели­тели; 20 - трубка; 21 - к верхнему патрубку радиатора; 22 - к патрубку расширительно­го бачка; 23 - к нижнему патрубку радиатора; 25 - термостат; 26 - масляный радиатор

Рис 5.31. Турбонагнетатель двигателя 1,9TDI: 1 - турбонагнетатель; 2,24, 35, 37, 38, 40 - уплотнительные кольца; 3 - штуцер; 4 - подводящий маслопровод; 5 - болт; б, 8, 11, 22, 25, 26, 27, 30 - гайки; 7 - кронштейн трубопровода; 9,12,13, 18, 42 - уплотни­тельные прокладки; 10 - трубопровод рециркуляции отработавших газов; 14 - впускной коллектор; 15 - болт крепления впускного коллектора; 16 - болт крепления трубопро­вода системы рециркуляции отработавших газов; 17 - болт крепления турбонагнета­теля; 19 - выпускной коллектор; 20 - кронштейн; 21 - прокладка; 23 - теплоизоляци­онный экран; 28 - стопорное кольцо; 29 - вакуумный регулятор давления воздуха; 31 - управляющий элемент; 32 - болт кронштейна; 33 - кронштейн; 34,41 - болты-шту- цера; 36 - патрубок возвратного маслопровода; 39 - возвратный маслопровод

На выпускном коллекторе закреплен турбо­нагнетатель (рис. 5.31), служащий для повы­шения давления воздуха с помощью турбины, которую приводит в действие отработавшие газы. Смазка подшипников турбины включена в общую систему смазки двигателя

Система турбонадцува дополнена системой рециркуляции отработавших газов. Регули­ровка количества подаваемых в систему отра­ботавших газов осуществляется электромаг­нитным клапаном рециркуляции. Конусооб­разный толкатель клапана изменяет сечение перепускного отверстия при различных поло­жениях клапана.

Система питания. В цилиндры дизельного двигателя при движении поршня вниз всасыва­ется чистый воздух. Во время хода сжатия дав­ление в цилиндре резко повышается. При этом температура в цилиндре становится выше тем­пературы воспламенения дизельного топлива. Если поршень находится перед ВМТ то в на­гретый до температуры 700-900 °С цилиндр впрыскивается дизельное топливо, которое самовозгорается, поэтому свечи зажигания не нужны.

В холодном двигателе только сжатием тем­пературы воспламенения достичь нельзя. В этом случае необходимо подогреть двига­тель. Для этого в вихревой камере установле­на свеча накаливания, которая подогревает камеру сгорания.

Топливо подается топливным насосом вы­сокого давления (ТНВД) непосредственно из топливного бака. В ТНВД топливо перед впрыскиванием сжимается до 1,30-1,60 кПа, а затем подается в цилиндры двигателя в по­рядке их работы. Одновременно регулятор ТНВД отмеряет топливо в зависимости от по­ложения педали газа. Через форсунки ди­зельное топливо в определенный момент времени впрыскивается в форкамеру соот­ветствующего цилиндра. Благодаря форме форкамеры (или вихревой камеры) поступаю­щий воздух получает при сжатии определен­ное завихрение, в котором топливо оптималь­но смешивается с воздухом.

Прежде чем поступить в ТН8Д топливо про­ходит через топливный фильтр, в котором очи­щается от загрязнений и воды. Вот почему важ­но своевременно, согласно предписанному обслуживанию чистить или заменять фильтр.

ТНВД не требует ухода. Все движущиеся части насоса смазываются дизельным топли­вом. Насос высокого давления приводится в действие от шкива коленчатого вала зубча­тым ремнем.

Поскольку в дизельном двигателе происхо­дит самовоспламенение горючей смеси, сис­тема зажигания с распределителем зажига­ния для работы двигателя не нужны, а в ТНВД устанавливают электромагнитный клапан. При выключении зажигания подача напряже­ния к электромагнитному клапану прерывает­ся и клапан перекрывает топливный канал, в результате чего подача топлива прекраща­ется прежде, чем выключится зажигание. При включении стартера к электромагнитно­му клапану подается напряжение и он откры­вает топливный канал.