Система вентиляции картера двигателя ЗМЗ-40524

Рис. 1.24. Система вентиляции картера: 1 - ресивер; 2 - канал малой ветви вентиляции картера; 3 - канал основной ветви вентиляции картера; 4 - клапан разрежения; 5 - маслоотражатель; 6 – трубка слива отделенного масла; 7 - крышка клапанов; 8 - впускная труба

Патрубок крышки клапанов соединен с системой впуска воздуха. Под воздействием разрежения в системе впуска газы, прорвавшиеся при сгорании топлива в картер двигателя, поступают с масляным туманом в головку цилиндров и далее - в полость, образованную крышкой клапанов и маслоотражателем 5. Проходя через лабиринт, образованный перегородками маслоотражателя и крышки клапанов, масляные пары отделяются от картерных газов, и осушенные картерные газы поступают через клапан разрежения 4 в систему впуска воздуха и в цилиндры двигателя, где они дожигаются.

Отделенное в маслоотделителе масло скапливается в канавках маслоотражателя, откуда сливается по отверстиям в трубках 6 в головку цилиндров.

Отсос картерных газов из крышки клапанов при работе двигателя на режимах холостого хода и частичных нагрузок осуществляется через малую ветвь 2 вентиляции в ресивер 1, на остальных режимах – по основной ветви 3 вентиляции картера в систему впуска на участке между воздушным фильтром и дросселем.

Рис. 1.25. Клапан разрежения: 1 - крышка клапанов; 2 - крышка клапана разрежения; 3 - диафрагма; 4 - пружина

Благодаря клапану разрежения в картере двигателя постоянно поддерживается разрежение 40-50 мм.вод.ст. (400-500 Па).

Клапан состоит из резиновой диафрагмы 3 и пружины 4, закрытых крышкой 2. В зависимости от разрежения в системе впуска диафрагма 3, преодолевая усилие пружины 4, изменяет свое положение и тем самым увеличивает или уменьшает сечение воздушного канала, сообщающего крышку клапанов с системой впуска. При сильном разрежении в системе впуска (например, при чрезмерно загрязненном воздушном фильтре) диафрагма клапана полностью перекрывает канал отсоса картерных газов.

Система охлаждения (рис. 1.26) жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Система состоит из водяной рубашки в блоке цилиндров и головке цилиндров, водяного насоса 11 с электромагнитной муфтой в сборе, термостата 6, радиатора 8, расширительного бачка, крана 13 слива охлаждающей жидкости, крана 15 отопителя, датчика 7 температуры охлаждающей жидкости системы управления.

Рис. 1.26. Схема системы охлаждения двигателя: 1 - радиатор отопителя; 2- отводящий шланг радиатора отопителя; 3 - тройник; 4- пробка тройника; 5 - рубашка охлаждения головки цилиндров; 6 - термостат; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления; 8 - радиатор; 9 - сливная пробка радиатора; 10 - вентилятор; 11 - водяной насос с электромагнитной муфтой; 12 - рубашка охлаждения блока цилиндров; 13- краник слива охлаждающей жидкости; 14 - электронасос системы отопления; 15 - кран отопителя; 16 - радиатор дополнительного отопителя*

В систему также включен радиатор 1 отопителя кабины, радиатор 16

дополнительного отопителя* и электронасос 14 системы отопления.

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается центробежным водяным насосом, приводимым от коленчатого вала. Насос подает жидкость в рубашку охлаждения 12 блока цилиндров, откуда жидкость поступает в рубашку 5 головки цилиндров и далее в корпус термостата 6. Термостат автоматически регулирует подачу охлаждающей жидкости в радиатор в зависимости от её температуры.

Через штуцер крышки термостата в расширительный бачок отводится воздух при заполнении системы и возникающий в системе охлаждения пар.

Слив охлаждающей жидкости из двигателя осуществляется через краник

13, расположенный на левой стороне блока цилиндров.

Оптимальный температурный режим охлаждающей жидкости с точки зрения минимума износов и расхода топлива лежит в пределах плюс 80-100 °С.

Контроль температурного режима двигателя осуществляется по указателю температуры и сигнализатору перегрева (контрольная лампа), находящихся в составе комбинации приборов автомобиля.

Указатель температуры охлаждающей жидкости управляется сигналом, формируемым блоком управления на основании информации от датчика температуры 7, размещенного в корпусе термостата.

Лампа сигнализатора перегрева охлаждающей жидкости загорается красным цветом при превышении температуры охлаждающей жидкости предельно-допустимого значения 105 °С.

Рис. 1.27. Водяной насос с электромагнитной муфтой: 1 - ступица вентилятора; 2 - шкив; 3

• фиксатор подшипника; 4 - отверстие для испарения жидкости; 5 - гнездовая колодка; 6 - корпус водяного насоса; 7 - уплотнение; 8 - крыльчатка; 9 - дренажная полость; 10 - контрольное отверстие; 11 - подшипник; 12 - катушка электромагнита; 13 - ведомый диск; 14

• пластинчатые пружины

Герметичность насоса обеспечивается самоподжимным торцевым уплотнением 7, которое запрессовывается в корпус 6 водяного насоса и на валик подшипника 11.

Проникающая через уплотнение охлаждающая жидкость не попадает в подшипник, а стекает через отверстие в дренажную полость 9, закрытую заглушкой. Скапливающаяся в дренажной полости жидкость в процессе работы

двигателя постепенно испаряется через отверстия 10 и 4. Проникающий через уплотнение пар испаряется в атмосферу через отверстие 4.

В эксплуатации необходимо следить за чистотой отверстий 4 и 10, и, для предотвращения преждевременного выхода подшипника из строя, при проведении ТО-2 отверстия необходимо очищать от загрязнений.

Наличие постоянной течи из контрольного отверстия 10 дренажной полости говорит о потере герметичности уплотнения и необходимости замены водяного насоса.

Подшипник 11 удерживается от перемещения в корпусе водяного насоса фиксатором 3, который завернут до упора и закернен. Подшипник с двумя защитными уплотнениями заполнен смазкой на предприятии-изготовителе и в процессе эксплуатации добавления смазки не требует. На валик подшипника напрессована стальная, штампованная крыльчатка 8.

На переднем конце корпуса водяного насоса неподвижно на держателе установлена катушка электромагнита 12 электромагнитной муфты. Ступица 1 крепления вентилятора установлена на валике подшипника водяного насоса на шариковом подшипнике.

При отсутствии напряжения на электромагните ступица 1 вместе с ведомым диском 13 разъединена со шкивом 2 и вращается свободно с небольшой угловой скоростью.

При подаче напряжения на электромагнит муфты ведомый диск 13, преодолевая усилие пластинчатых пружин 14, притягивается к шкиву 2 и ступица вентилятора начинает вращаться совместно со шкивом и валиком подшипника водяного насоса. Когда напряжение с электромагнита муфты снимается, пластинчатые пружины 14 отводят диск 13 от шкива 2, разъединяя ступицу и шкив.

Подключение электромагнитной муфты к системе электрооборудования автомобиля осуществляется с помощью разъёма 5.

Подача напряжения на электромагнит муфты происходит по сигналу с блока управления через реле при повышении температуры охлаждающей жидкости свыше плюс 100 °С, выключение - при снижении ниже 95С.

• напряжение питания - 10,8-15,0 В;

• потребляемая электрическая мощность - не более 50 Вт;

• передаваемый крутящий момент при напряжении 12 В - не менее

20 Н·м (2 кгс·м);

• минимальное напряжение срабатывания - 10 В;

• передаваемый крутящий момент при минимальном напряжении - не менее 11 Н·м (1,1 кгс·м);

• зазор между ведомым диском и шкивом 0,2-0,5 мм.

Водяной насос с электромагнитной муфтой является неремонтируемым изделием. При выходе из строя водяного насоса или электромагнитной муфты следует заменить весь узел в сборе.

Рис. 1.28. Привод водяного насоса с насосом ГУР: 1 - шкив генератора; 2 - ремень привода агрегатов; 3 - шкив водяного насоса; 4 - шкив насоса ГУР; 5 - шкив-демпфер коленчатого вала; 6 - автоматический механизм натяжения

Передаточное число привода водяного насоса - 1,11.

Натяжение ремня привода водяного насоса и генератора осуществляется автоматическим механизмом натяжения ремня, который обеспечивает необходимое натяжение ремня при его растяжении и демпфирование (гашение) возникающих в приводе колебаний. В процессе эксплуатации механизм натяжения не требует обслуживания и регулировки.

Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая и включая циркуляцию жидкости по большому кругу через радиатор.

Работа термостата показана на рис. 1.29.

Рис. 1.29. Схема работы термостата: А - термостат закрыт; Б - термостат открыт; I - в водяной насос; II - из рубашки охлаждения головки цилиндров; III - в радиатор; 1 - перепускной патрубок; 2 - перепускной клапан; 3 - дренажный клапан; 4 - основной клапан; 5

- крышка термостата; 6 - штуцер

На холодном двигателе основной клапан 4 термостата закрыт и вся охлаждающая жидкость циркулирует через открытый перепускной клапан 2 термостата в водяной насос по малому кругу, минуя радиатор.

При прогреве двигателя и подъеме температуры охлаждающей жидкости до 80-84 °С основной клапан термостата начинает открываться, а перепускной - закрываться. При этом часть охлаждающей жидкости начинает циркулировать по большому кругу через радиатор охлаждения.

При температуре плюс 95-99 °С основной клапан открыт полностью на величину не мене 8,5 мм, перепускной клапан при этом закрыт и вся охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор по большому кругу.

Во фланце термостата выполнено отверстие под дренажный клапан 3. Клапан служит для выхода воздуха при заправке системы охлаждения. При работе двигателя водяной насос создает давление жидкости, под действием которого шарик клапана поднимается и закрывает отверстие, препятствуя утечке жидкости в радиатор.

Герметичность соединения крышки термостата с корпусом обеспечивается благодаря резиновой прокладке П-образного профиля, установленной на фланец термостата.

Термостат в корпус должен быть установлен таким образом, чтобы выступ на стойке термостата зашел в паз корпуса, что обеспечивает наименьшее сопротивление потоку охлаждающей жидкости.

Рис. 1.30. Радиатор: 1 - уплотнитель левый; 2 - радиатор; 3 - втулка; 4 - кронштейн;

5 - уплотнитель верхний; 6 - уплотнитель радиатора; 7, 9 - шланги подводящие; 8, 17 - трубы; 10 - пробка сливная; 11 - кожух вентилятора; 12 - рамка радиатора; 13 - подушка; 14 - угольник; 15 - уплотнитель нижний; 16, 18 - шланги отводящие

Пластмассовые боковые бачки радиатора плотно прикреплены к опорным пластинам через резиновую уплотнительную прокладку путем обжимки опорной пластины по фланцу пластмассовых бачков.

На верхней пластине остова радиатора имеется кронштейн для крепления радиатора к оперению кабины автомобиля.

Правый по ходу автомобиля бачок радиатора имеет патрубок для соединения шлангом с патрубком термостата. В нижней части правого бачка находится сливная пробка. Левый бачок имеет патрубок для соединения шлангами с водяным насосом. В верхней части левого бачка расположена трубка,

предназначенная для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя. Она соединена шлангом с расширительным бачком.

Радиатор установлен на двух резиновых амортизаторах в передней части моторного отсека.

Рис. 1.31. Расширительный бачок: 1 -

бачок; 2 - пробка

Блок клапанов обеспечивает выравнивание давления системы охлаждения и окружающей среды после остановки работы двигателя и остывания охлаждающей жидкости, а также поддержание избыточного давления при повышении температуры охлаждающей жидкости.

Поддержание избыточного давления в системе охлаждения повышает температуру закипания охлаждающей жидкости до 120 °С.