Автомобиль Hyundai Matrix (2008+). ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль Hyundai Matrix оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабо­чей и стояночной. Первая, оснащенная гидрав­лическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормажи­вает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних ко­лес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого перед­него и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуум­ный усилитель. На автомобиль установлена антиблокировочная система (ABS) и дополни­тельная подсистема курсовой устойчивости (ESP).

Стояночная тормозная система с тросо­вым приводом на тормозные механизмы зад­них колес.

Тормозной механизм переднего коле­са дисковый, с автоматической регулиров­кой зазора между колодками 5 (рис. 9.1) и диском 7, с плавающей скобой. Подвижная (плавающая) скоба представляет собой суп­порт 6 с однопоршневым рабочим цилинд­ром. Направляющая 3 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими паль­цами 4, ввернутыми в резьбовые отвер­стия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми гофрированными чехлами. В полости рабочего цилиндра уста­новлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддержива­ется оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под давлением жидкости прижима­ет внутреннюю колодку к диску, под воздей­ствием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижи­мается к диску, при этом силы прижатия ко­лодок оказываются одинаковыми. При рас- тормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колод­ки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр 6 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тор­мозов состоит из двух отдельных камер, со­единенных, тормозными трубками 5, с неза­висимыми гидравлическими контурами. Пер­вая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2,

внутренняя полость которого разделена пе­регородками на три отсека. Первые два от­сека питают по одной камере главного тормозного цилиндра. Третий отсек бачка соединен шлангом 3 с главным цилиндром привода выключения сцепления.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают пе­ремещаться, рабочими кромками манжет пе­рекрывают компенсационные отверстия, ка­меры и бачок разобщаются и начинается вы­теснение тормозной жидкости.

В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 4 уровня тормозной жидкости. При паде­нии уровня жидкости ниже допустимого в комби­нации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормоз­ным цилиндром, при торможении за счет раз­режения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного ци­линдра создает дополнительное усилие, про­порциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усили­тель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усили­теле при его падении so впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

Тормозной механизм заднего колеса ба­рабанный, с автоматической регулировкой за­зора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 1 и 6 (рис. 9.3) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 4 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается меха­ническим регулятором, состоящим из серьги 2, распорной планки 5 и пружины 11. Серьга 2 воз­действует на зубчатый венец резьбового нако­нечника распорной планки 5.

Стояночный тормоз, приводимый в дей­ствие механически, состоит из рычага, уста­новленного на основании кузова между пе­редними сиденьями, переднего троса с регу­лировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса. Наконечники задних тросов соединены с раз­жимными рычагами 8 (рис. 9.3) тормозных механизмов задних колес. Разжимные рычаги воздействуют на задние тормозные колодки

после упора передних колодок в тормозной барабан через распорную планку.

Трос стояночного тормоза, натягиваясь, поворачивает разжимной рычаг и через рас­порную планку прижимает переднюю колодку к тормозному барабану. Получив жесткий упор о распорную планку, разжимной рычаг прижимает к тормозному барабану заднюю колодку. После опускания рычага стояночного тормоза колодки отходят от барабана под действием стяжных пружин.

Стояночный тормоз не требует особого ухода.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидроэле­ктронного блока управления и сигнальной лампы. Кроме того, антиблокировочная сис­тема оборудована системой самодиагности­ки, выявляющей неисправности ее компонен­тов, и предусматривает функции поддержа­ния работы при отказах системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при тор­можении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой сте­пенью безопасности, в том числе и при экс­тренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомоби­ля, в том числе и в повороте.

Гидроэлектронный блок управления (мо­дуль) ABS, показанный на рис. 9.4, получает

информацию о скорости движения автомоби­ля, направлении движения и дорожных усло­виях отдатчиков частоты вращения колес. По­сле включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. Датчики, в которых ис­пользуется эффект Холла, генерируют выход­ной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встро­енного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу.

На основе этой информации гидроэлектрон­ный блок управления определяет оптимальный режим торможения колес. Подробно режимы работы антиблокировочной системы описаны в разд. 13 «Системы безопасности» (см. «Анти- блокировочная система (ABS)». с. 330).

Для диагностики и ремонта антиблокиро­вочной системы тормозов требуются специ­альное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию техническо­го обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объеди­нена в единое целое металлическими трубка­ми и шлангами. Система заполнена тормоз­ной жидкостью DOT-3 или DOT-4.

Порядок замены тормозной жидкости опи­сан в подразделе «Замена тормозной жидко­сти в гидроприводе тормозов», с. 192.

Проверка тормозной системы рассмотре­на ниже.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.

Такая «экономия» приводит к обратному ре­зультату: трос, редко перемещаясь в обо­лочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо. Свободный ход педали тормоза при нерабо­тающем двигателе должен быть примерно 1 -8 мм. Слишком малый свободный ход сви­детельствует о неправильной начальной ус­тановке педали тормоза или заедании рабо­чего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормоз­ных колодок. Слишком большой свободный ход - признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герме­тичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неод­нократном нажатии на педаль, т.е. она ста­новится «жестче», в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, по­короблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного анти­блокировочной системой тормозов, сопро­вождает работу этой системы и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз на­жмите на педаль тормоза - поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ