Гидросистема трансмиссии трактора Беларус 925.4

Гидросистема трансмиссии трактора Беларус 925.4

1. Общие сведения

   Гидросистема трансмиссии предназначена для переключения передач КП под нагрузкой, управления приводом ПВМ, ВОМ и блокировкой дифференциала ЗМ, фильтрации масла и смазки подшипников трансмиссии.

   Гидросистема состоит из емкости для масла в виде картера трансмиссии, маслозаборника, всасывающего магнитного фильтра, насоса НШ10Б-3Л, напорного фильтра с тонкостью фильтрации 25 мкм распределителя со встроенными клапанами управления и смазки.

   

   Рисунок 4.37 Расположение элементов гидросистемы смазки трансмиссии

   К рисунку 4.37 – Расположение элементов гидросистемы смазки трансмиссии

   1 – напорный фильтр с фильтроэлементом; 2 – от магнитного фильтра на всасывании к насосу гидросистемы трансмиссии; 3 – фильтр с магнитным уловителем на всасывании;

   4 – от напорного фильтра к распределителю управления АБД, ВОМ, ПВМ; 5 – от напорного фильтра к распределителю электрогидравлическому; 6 – от насоса гидросистемы трансмиссии к напорному фильтру; 7 – от электрогидравлического распределителя на смазку ПВМ; 8 – от электрогидравлического распределителя на смазку кардана переднего ведущего моста; 9 – от электрогидравлического распределителя к гидропневмоаккумулятору; 10 – электрогидравлический распределитель управления КПП; 11 – маслозаборник; 12 – датчик давления; 13 - гидропневмоаккумулятор.

2. Фильтры всасывающий и напорный

   Фильтр, всасывающий, (рисунок 4.38), для грубой очистки масла установлен справа по ходу трактора на корпусе коробки передач перед насосом – очищает весь поток масла на входе в насос. Фильтр соединен шпильками с маслозаборником и состоит из корпуса, в который ввернута пробка с магнитным уловителем.

   

   1 – пробка; 2 – корпус; 3 – магнитный уловитель.

   Рисунок 4.38 Фильтр всасывающий (магнитный).

   Фильтр напорный (рисунок 4.39) установлен на кронштейне справа по ходу трактора на корпусе коробки передач после насоса – очищает поток масла подаваемого к распределителю управления и смазки трансмиссии. Фильтр состоит из съемного кожуха (2), вворачиваемого в корпус (5) с входным и выходным отверстиями. Внутри кожуха расположен фильтроэлемент (3), поджимаемый пружиной (1) к магнитному уловителю и втулке (6). В корпусе (5) установлен клапан сигнализатор (7) оповещающий о засоренности фильтроэлемента. Начало срабатывания клапана происходит при давлении 0,4…0,45 МПа.

   

   1 – пружина; 2 – кожух; 3 – фильтроэлемент; 4 – постоянный магнит; 5 – корпус; 6 – втулка; 7 – клапан сигнализатор.

   Рисунок 4.39 Фильтр напорный

   ВНИМАНИЕ: При замене фильтроэлемента магнит достать, очистить и установить с новым фильтроэлементом.

   Электрогидравлический распределитель гидросистемы трансмиссии

   Электрогидравлический распределитель гидросистемы трансмиссии (рисунок 4.40) предназначен для управления фрикционными муфтами КП и смазки подшипников трансмиссии, а также для поддержания давления в гидросистеме трансмиссии. Распределитель установлен на верхней плоскости корпуса муфты сцепления. В корпусе распределителя (1) ввернуты три пропорциональных клапана (2) для управления тремя передачами КП, три датчика давления (3) во фрикционах КП, а также клапана управления и смазки для настройки давления в системе. Масло от клапана управления (4) под давлением 1…1,2 МПа поступает в линию управления узлами трансмиссии. Масло от клапана смазки (5) отрегулировано на давление 0,2…0,25 МПа поступает на смазку КП, узлов передач ВОМ, дифференциала и конечных передач заднего моста. Избыточное масло, прошедшее через клапан смазки отводится на слив в корпус трансмиссии. Для регулировки давления в системе смазки предусмотрены регулировочные шайбы (6). При малом давлении в системе увеличите количество шайб и наоборот.

   

   1 – корпус; 2 – датчик давления; 3 – пропорциональный клапан; 4 – клапан управления; 5 – клапан смазки; 6 – шайбы регулировочные.

   Рисунок 4.40 Распределитель гидросистемы трансмиссии

3. Регулировка рычагов управления распределителем

   Рычаги (1) управления распределителем в нейтральном положении должны устанав- ливаться вертикально.

   Для установки рычагов (1) в вертикальное положение произведите регулировку в следующей последовательности:

   -отверните болты (3) на 1-2 оборота, освободив плиту (4);

   -ослабьте контргайку (5) и, вращая стакан (2) в ту или другую сторону, установите рычаг (1) вертикально;

   -затяните болты (3) и законтрите стакан (2) гайкой (5).

   

Тормоза и муфта блокировки дифференциала заднего моста трактора Беларус 925.4

1. Общие сведения

   С целью повышения энергоемкости тормозов трактора, их надежности и долговечности на тракторы «БЕЛАРУС-925.4» устанавливаются тормоза, работающие в масляной ванне («мокрые» тормоза). Устройство рабочих тормозов, стояночного тормоза и муфты блокировки дифференциала заднего моста представлено на (рисунок 4.41).

   

   1 – корпус тормоза (правый); 2 – диск фрикционный; 3 – диск промежуточный; 4 – крышка; 5 – переходник; 6 – чехол уплотнительный; 7 – ступица; 8 – кольцо уплотнительное; 9 – прокладка; 10 – муфта блокировки; 11 – пробка сливная; 12 – диск нажимной; 13 – прокладка; 14 – кольцо уплотнительное; 15, 16 – шестерня ведущая конечной передачи; 17 – корпус тормоза (левый); 18 – крышка; 19 – вал стояночного тормоза; 20 – шарик; 21 – чехол уплотнительный; 22 – тормоз стояночный; 23 – валик педалей; 24 – болт регулировочный; 25 – пробка контрольно-заливная

   Рисунок 4.41 Устройство рабочих тормозов, стояночного тормоза и муфты блокировки

   дифференциала заднего моста.

   Рабочие тормоза – восьмидисковые Фрикционные диски (2) с металлокерамическими накладками (рисунок 4.41) установлены на шлицевых концах ведущих шестерен конечных передач (15), (16). Нажимные диски (12) конструктивно подобны применяемым в сухих тормозах, но имеют уменьшенный угол подъема лунок под шарики (20) для обеспечения необходимого усилия сжатия пакетов фрикционных и промежуточных

   дисков. Промежуточные диски (3) фиксируются от проворота в корпусах (1), (17) при помощи заплечиков, выполненных на наружном контуре. Герметичность масляных ванн обеспечивается уплотнительными кольцами (8), (14), прокладками (9), (13) и резиновыми чехлами (21). Корпуса снабжены сливными пробками (11) и контрольно-заливными пробками (25).

   Стояночный тормоз (22) – четырехдисковый, выполненный в общем корпусе с левым рабочим тормозом и имеющий с ним общую масляную ванну. Детали стояночного тормоза унифицированы с деталями рабочих тормозов.

   Муфта блокировки дифференциала заднего моста монтируется в корпусе правого тормоза и имеет с ним общую масляную ванну. Муфта блокировки (10) имеет шесть дисков с металлокерамическими фрикционными накладками, которые установлены на шлицевой ступице (7), связанной с ведущей шестерней конечной передачи (15). Пакет из шести фрикционных и пяти промежуточных дисков сжимается при подаче масла под давлением в полость диафрагмы, развиваемый при этом момент трения обеспечивает блокирование дифференциала заднего моста. Муфта уплотнена крышкой (4) и специальным гофрированным чехлом (6) переходника подвода масла (5) в рабочую полость диафрагмы.

   ВНИМАНИЕ! Эксплуатация тормозов без масла, а также с недостаточным уровнем масла недопустима.

   Устройство привода стояночного тормоза

   Механический, независимый ручной привод стояночного тормоза (рисунок 4.42) состоит из: рычага (1), установленного на втулках (2) на оси (3), затянутого гайкой (4) в кронштейне, состоящем из боковин (5), (6), сектора (7), распорных втулок (8), стяжных

   болтов (9) с гайками (10).

   В рычаге (1) на оси (11) установлен фиксатор (12), в верхнем плече которого расположена муфта (13), в которую вворачивается тяга (14). На второй конец тяги (14) наворачивается кнопка (15).

   В трубчатой части рычага имеются выступы, на которые опирается шайба (16), являющаяся опорой пружины (17). На трубчатую часть напрессовывается рукоятка (18). Рычаг (1) соединен с тягой (20) с помощью пальца (21).

   Рычаг (1) в сборе с кронштейном закрепляется на полу кабины с помощью четырех болтов.

   

   1 – рычаг; 2 – втулка; 3 – ось; 4 – гайка; 5 – боковина левая; 6 – боковина правая; 7 – сектор; 8 – втулка распорная; 9 – болт; 10 – гайка; 11 – ось фиксатора; 12 – фиксатор; 13 – муфта; 14 – тяга; 15 – кнопка; 16 – шайба; 17 – пружина; 18 – рукоятка; 19 – кнопка дублирующая; 20 – тяга; 21 – палец; 22 – выключатель контрольной лампы стояночного тормоза

   Рисунок 4.42. Привод стояночного тормоза

   Регулировка привода стояночного тормоза трактора Беларус 925.4

   ПРИМЕЧАНИЕ: Перед проверкой и регулировкой привода стояночного тормоза должны быть отрегулированы рабочие тормоза.

   Регулировку привода стояночного тормоза выполняйте в следующей после- довательности (рисунок 4.43):

   • установите рычаг (1), смотри рисунок ниже, стояночного тормоза в крайнее нижнее

     (выключенное) положение;

   • ослабьте контргайку (2) регулировочного болта (3);

   • ослабьте контргайку (4) вилки (5);

   • расшплинтуйте и выньте палец (6);

   • вращением вилки (5) установите длину тяги (7) такой, чтобы совместились верхние кромки

     «Н» пазов рычагов (8) и (9), после чего соедините тягу (7) с рычагом (10) пальцем (6);

   • вращая болт (3), отрегулируйте ход рычага (1) так, чтобы при усилии на рукоятке (11) рычага 400-10 Н (40-1 кгс) защелка (12) надежно фиксировалась на втором или третьем зубе сектора (13);

   • затяните контргайки (2) и (4);

   • зашплинтуйте палец (6).

     Выключатель (14) должен быть установлен так, чтобы при установке рычага (1) в крайнее нижнее положение обеспечивалось размыкание электрической цепи контрольной лампы стояночного тормоза, а при установке его на первый зуб сектора (13) - замыкание цепи.

     

     1 – рычаг; 2 – контргайка; 3 – регулировочный болт; 4 – контргайка; 5 – вилка; 6 –

     палец; 7 – тяга; 8, 9, 10 – рычаг; 11 – рукоятка; 12 – защелка; 13 – сектор; 14 –

     выключатель.

     Рисунок 4.43 Регулировка привода стояночного тормоза

   Регулировка рабочих тормозов с гидростатическим приводом трактора Беларус 925.4

   

   1 – упорные болты; 2 – контргайка; 3 – педаль правого тормоза; 4 –блокировочная планка; 5 – педаль левого тормоза; 6 – контргайка; 7 – вилка; 8 – палец; 9 – болт-тяга правого тормоза; 10 – болт-тяга левого тормоза; 11 – рабочий цилиндр левый; 11а - рабочий цилиндр правый; 12 – клапан;13 – главный цилиндр правый; 13а – главный цилиндр левый; 14 –бачки; 15 – контргайка; 16 - толкатель; 17 – поршень; 18,19 - трубопровод; 20 – толкатель левый; 20а – толкатель.

   Рисунок 4.44 Рабочие тормоза Отрегулируйте рабочие тормоза, выполнив следующие операции:

   1. ослабьте контргайки (2) и с помощью упорных болтов (1) установите подушки педалей (3), (5) правого и левого тормозов в одной плоскости, выдержав размер 20±3мм, так, чтобы можно было свободно сблокировать педали с помощью блокировочной планки (4). После чего затяните контргайки (2);

   2. отрегулируйте свободный ход педали правого тормоза (зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра правого тормоза) при помощи вилки (7), для чего:

      • ослабьте контргайку (6), расшплинтуйте и выньте палец (8);

      • вращая вилку (7), добейтесь, чтобы свободный ход педали при перемещении ее от исходного положения до момента касания толкателя в поршень, измеренный по центру подушки педали, составил 4…8 мм, что соответствует зазору 0,6…1,3 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра (13);

      • соедините вилку (7) с педалью тормоза пальцем (8), затяните контргайку (6) и зашплинтуйте палец;

   3. выполните предыдущие операции для педали левого тормоза (5);

   4. проверьте размер 200±2мм при втянутых штоках рабочих цилиндров (11, 11а). Если необходимо, отрегулируйте вращением толкателей (20, 20а), предварительно ослабив контргайки вилок;

   5. прокачайте гидросистему привода тормозов в следующей последовательности:

      • очистите от пыли и грязи вентили (12), снимите с вентилей колпачки, наденьте на головки вентилей рабочих цилиндров трубки, а свободные их концы опустите в прозрачные сосуды, наполовину заполненные тормозной жидкостью;

      • отверните контргайки (15) болтов-тяг (9), (10) на несколько оборотов;

      • вращением болтов (9) и (10) установите необходимый ход педалей;

      • законтрите болты.

        Проверьте работу тормозов в движении и, если необходимо, подрегулируйте одновременность начала торможения обоих колес с помощью болтов (9), (10), для чего:

      • сблокируйте педали с помощью блокировочной планки (4);

      • прокачайте поочередно правый и левый рабочие тормоза, отвинтив на 000/2…3/4 оборота вентиль (12), затем нажмите на педаль тормоза и, удерживая ее в нажатом положении, затяните вентиль и отпустите педаль; повторите эти операции до полного удаления воздуха (нажимайте на педаль быстро, отпускайте – плавно).

        В процессе прокачки следите за уровнем жидкости в бачках, не допуская ее падения ниже метки «MIN» (000/3…000/4 емкости бачка).

        После прокачки снимите трубки, наденьте защитные колпачки и залейте жидкость до метки «МАХ» (15±5мм от верхнего края бачка).

   6. проверьте величину хода разблокированных педалей в отдельности при усилии 300±30Н (30±3 кгс), который должен быть в пределах 100…120мм. Если значение полного хода педалей выходит за указанные пределы, производите регулировку, выполнив следующие операции:

   • ослабьте контргайку (15) тормоза отстающего колеса и ввинчиванием регулировочного болта, добейтесь одновременности начала торможения. После чего затяните контргайки (15).

   Ход сблокированных педалей при приложении усилия (600±50) Н, [(60±5) кгс] должен быть 100…120мм.

   Важно! При движении со скоростью 20 км/ч на сухом асфальте при сблокированных педалях тормозов тормозной путь должен быть не более 6м при неодновременности торможения колес не более 0,5м при сохранении прямолинейности движения.

   Возможные неисправности тормозов трактора Беларус 925.4

Таблица 4.7

1. Общие сведения

   Передний ведущий мост (ПВМ) предназначен для передачи крутящего момента к управляемым передним колесам трактора. ПВМ состоит из главной передачи, дифференциала и колесных редукторов. Главная передача его представляет собой пару конических шестерен со спиральным зубом.

   

   Рисунок 4.45 ПВМ.

   К рисунку 4.45 ПВМ.

   1 – редуктор конечной передачи; 2, 15, 28 – регулировочные прокладки; 3 – ось шкворня; 4 – болт; 5 - колпачок; 6 – масленка; 7, 10, 16, 27 – кольцо резиновое; 8 – стакан; 9, 34, 35 - подшипник роликовый конический; 11, 32 – манжета; 12 – обойма; 13 – вал полуосевой; 14 – рукав левый; 17 – сапун; 18 – дифференциал; 19 - коническая ведомая шестерня; 20 – гайка; 21 – корпус ПВМ; 22 – рукав правый; 23 – планка стопорная; 24 – ось качания; 25 – пробка; 26 – пробка сливная; 29 – стакан ведущей шестерни; 30 – регулировочные шайбы; 31 - маслосгонное кольцо; 33 – гайка; 36 – ведущая коническая шестерня; 37 – контргайка; 38 – винт; 39 – пробка заливная; 40 – пробка сливная, 41- пробка заливная.

   Ведущая шестерня главной передачи (36) (рисунок 4.45) установлена в стакане (29) на двух роликовых конических подшипниках. Натяг в подшипниках регулируется с помощью регулировочных шайб (30), после чего производится затяжка гайкой (33). Ведомая шестерня (19) посажена на шлицы и центрирующий поясок корпуса дифференциала (18) и от осевых перемещений фиксируется гайкой (20).

   Регулировка зацепления главной передачи обеспечивается прокладками (28), (15), установленными между фланцем стакана ведущей шестерни и корпусом ПВМ, а также между левым и правым рукавами и корпусом ПВМ соответственно. До регулировки зацепления производится регулировка подшипников дифференциала, которая осуществляется прокладками (15).

   Левый (14) и правый (22) рукава соединенные с корпусом ПВМ (21) болтами, образуют балку моста. Корпус ПВМ снабжен сапуном (17), поддерживающим нормальное давление в полости балки моста и главной передачи.

   Заправка масла в балку моста осуществляется до нижней кромки заливного отверстия через пробки (41) установленные в рукавах (14) и (22). Слив масла из балки моста осуществляется путем отворачивания сливной пробки (26) в корпусе ПВМ. Заправка через отверстие в одном из рукавов производится до тех пор, пока смазка во втором рукаве не достигнет нижней кромки заливного отверстия. Заправка ПВМ необходимо производить на горизонтальной поверхности.

   Отверстие под пробку (25) служит для проверки регулировки зацепления главной передачи.

   Вытекание масла из полости главной передачи и балки моста предотвращается манжетами и резиновыми кольцами, установленными в обоймах, рукавах и в стакане ведущей шестерни.

   Для предотвращения создания подпора масла перед манжетой ведущей шестерни, на шлицевом ее конце установлено маслосгонное кольцо (31). По наружному диаметру кольца нарезаны винтовые канавки. В обойме (12) установлен подшипник скольжения с перекрестными канавками.

   Корпус (21) переднего ведущего моста соединен с брусом двумя полыми осями (24), на которых мост вместе с колесами может качаться в поперечной плоскости, отклоняясь на углы ограниченные упорами ребер в рукавах (14) и (22) при их контакте с брусом трактора. От осевых перемещений оси стопорятся планками (23).

   Дифференциал самоблокирующийся, повышенного трения. В корпусе (1) (рисунок 4.46) и крышке (7) дифференциала, соединенных болтами, размещены две пары сателлитов (6) на плавающих осях (5), полуосевые шестерни (8), нажимные чашки (4) и фрикционные диски – ведущие (2) и ведомые (3).

   Самоблокирующийся дифференциал автоматически соединяет обе полуоси и исключает раздельное буксование колес, увеличивая силу тяги передних колес. Блокировка осуществляется при включении переднего моста в работу. При этом оси сателлитов под нагрузкой проворачиваются и перемещаются по пазам-скосам в корпусе и крышке дифференциала соответственно на величину зазоров между фрикционными

   дисками. От осей усилие передается на сателлиты, которые буртами передают его чашкам, а те в свою очередь сжимают фрикционные диски до упора в стенки корпуса и крышки дифференциала. Ведущие диски, имеющие наружные зубья, соединены с зубьями корпуса и крышки дифференциала, а ведомые (внутренними зубьями) – с полуосевыми шестернями. Сила трения сжатых дисков объединяет в одно целое полуосевые шестерни и корпус с крышкой дифференциала, осуществляя, таким образом, блокировку дифференциала.

   

   1 – корпус дифференциала; 2 – диск ведущий; 3 – диск ведомый; 4 – нажимная чашка; 5 – ось сателлитов; 6 – сателлит; 7 – крышка дифференциала; 8 – шестерня полуосевая; 9

   • подшипник роликовый конический.

     Рисунок 4.46

     При повороте трактора, когда передний мост включен и внешние силы превышают силы трения в фрикционных дисках, последние будут пробуксовывать.

     Устанавливается дифференциал на двух роликовых конических подшипниках в рукавах балки переднего моста. Подшипники дифференциала регулируются прокладками

     (15) (рисунок 4.45).

     

     1 - фланец колеса; 2, 18, 29 – подшипник роликовый конический; 3, 20 – манжета; 4 – грязевик; ; 5 – водило, 6 – крышка редуктора; 7 – ось сателлитов; 8 – ролики; 9 – винт; 10 – опорная шайба; 11 – сателлит; 12 – эпициклическая шестерня; 13 – штифт; 14 – болт; 15 – шайба; 16 – сапун; 17 – шестерня ведущая; 19, 23, 25 – кольцо резиновое; 21 – прокладки регулировочные; 22 – стакан ведущей шестерни; 24 – шарнир сдвоенный универсальный;

     26 – гайка; 27 – шайба; 28 – крышка; 30 – стакан; 31, 32 – кольцо стопорное; 33 – подшипник роликовый конический двухрядный; 34 – блок шестерен; 35 – корпус редуктора; 36 – кольцо; 37 – гайка колеса.

     Рисунок 4.47

     Колесные редукторы планетарно-цилиндрического типа – предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала ПВМ к ведущим управляемым колесам.

     Редукторы смонтированы в корпусах (35) и соединены с балкой моста с помощью осей

     1. (рисунок 4.45) и могут поворачиваться относительно балки ПВМ на 2-х подшипниках (9). Соединение осей с корпусом колесного редуктора осуществляется с помощью болтов (4). Для регулировки угла поворота колесных редукторов служит винт (38) и контргайка (37).

        Смазка шкворневых осей (3) (рисунок 4.45) осуществляется через масленки (6), установленные на осях. От попадания грязи масленки защищены резиновыми колпачками (5). Для предотвращения попадания грязи к подшипникам шкворня в рукавах балки моста

        установлены стаканы (8) с уплотнительными резиновыми кольцами (7). Регулировка подшипников (9) шкворня осуществляется прокладками (2), расположенными только под верхними осями (3).

        Колесный редуктор (1) (рисунок 4.45) и состоит из сдвоенного шарнира, цилиндрической и планетарной передач, рычагов управления поворотом передних колес.

        Сдвоенный шарнир (24) (рисунок 4.47), соединен с дифференциалом ПВМ посредством полуосевого вала со шлицевыми концами (13) (рисунок 4.45) с одной стороны, а с другой – с ведущей шестерней (17) (рисунок 4.47) цилиндрической передачи. Ведущая шестерня монтируется на двух роликовых конических подшипниках (18).

        Один из них установлен в расточке корпуса редуктора (35), второй – в стакане (22). Сдвоенный шарнир фиксируется в шестерне шайбой (15) и болтом (14) с отгибной пластиной. Подшипники (18) регулируются с помощью прокладок (21), которые устанавливаются между стаканом и корпусом редуктора.

        Ведущая шестерня колесного редуктора зацепляется с блоком шестерен (ведомой шестерней цилиндрической передачи) (34), второй венец, которого является солнечной шестерней или ведущей частью планетарного ряда. Ведомой частью планетарного ряда, связанной с колесом трактора является фланец колеса, который жестко через шлицы связан с водилом (5), тремя сателлитами (11), а заторможенной шестерней, воспринимающей реактивный момент, служит эпициклическая шестерня (12).

        Эпициклическая шестерня установлена в крышке редуктора и фиксируется от проворота 3-мя штифтами (13). Между крышкой и корпусом редуктора устанавливается уплотнительная прокладка. Солнечная шестерня смонтирована на фланце колеса, на коническом двухрядном подшипнике (33), который зафиксирован с одной стороны упорным кольцом (36), контактирующим с водилом, а с другой - двумя стопорными кольцами (31), (32).

        Сателлиты вращаются на осях (7), установленных в расточках водила (5). Подшипники сателлитов - цилиндрические ролики (8). Одной беговой дорожкой роликов является шлифованная поверхность оси (7), а другой – шлифованная внутренняя поверхность сателлита (11).

        От перемещения в осевом направлении сателлиты и ролики удерживаются шайбами (10). От осевого смещения осей сателлитов применяется прессовая посадка в соединении водила с осью. Для проверки правильности запрессовки и дополнительной фиксации служит винт (9), устанавливаемый в канавку осей.

        Фланец колеса монтируется на двух роликовых подшипниках. Один из них установлен в крышке (6) редуктора, второй в стакане (30), который устанавливается в расточке корпуса редуктора, закрывается крышкой (28) и крепиться к нему болтами. Между стаканом и крышкой устанавливается уплотнительная прокладка.

        Подшипники регулируются затяжкой гайки (26). Между подшипником (29) и гайкой (26) устанавливается шайба (27). Для предотвращения отворачивания, поясок гайки кернится в пазу фланца колеса.

        Заправка масла в корпус редуктора осуществляется до нижней кромки заливного отверстия, в которое установлена пробка (39) (рисунок 4.45), а слив путем отворачивания сливной пробки (40).

        Уплотнение внутренней полости колесного редуктора осуществляется манжетами (3) и (20). Для предотвращения попадания грязи к рабочим кромкам манжеты (3) установлен грязевик (4). Уплотнение расточек поворотного кулака (35) и шлицев сдвоенного шарнира осуществляется резиновыми кольцами (19), (23), (25). Для поддержания нормального давления в полостях колёсного редуктора в корпусе редуктора установлен сапун (16).

   Привод ПВМ трактора Беларус 925.4

Привод ПВМ предназначен для передачи крутящего момента от КП к ПВМ. Включение ПВМ осуществляется гидроподжимной фрикционной муфтой (2) (рисунок 4.48), которая вместе с ведущей шестерней (1) установлена на валу привода (4) в КП, на котором также установлена кулачковая полумуфта (5) механизма автоматического включения ПВМ. Вал

1. шлицевой втулкой (8) соединен с торсионным валом (9), на другом конце которого установлена шлицевая скользящая вилка карданного вала, соединяющегося с фланцем ведущей шестерни главной передачи ПВМ.

1 — шестерня ведущая; 2 — муфта фрикционная; 3 — барабан; 4 — вал; 5 — полумуфта; 6

— толкатель; 7 — выключатель; 8 — втулка шлицевая; 9 — вал торсионный

Рисунок 4.48 Привод ПВМ:

Барабан (3), в котором размещается фрикционная муфта, имеет возможность поворачиваться на угол 45° на шлицах относительно вала (4). При повороте барабана относительно вала кулачковая полумуфта (5) перемещается в осевом направлении и через толкатель (6) воздействует на выключатель (7), который замыкает электрическую цепь управления приводом. Срабатывает секция распределителя (16) (рисунок 4.35) включается фрикционная муфта (2) (рисунок 4.48), которая соединяет ведущую шестерню (1) с валом (4), обеспечивая автоматическое включение ПВМ.

1. 1 Карданный вал трактора Беларус 925.4

   Карданный вал предназначен для передачи крутящего момента от КП к ПВМ.

   Карданный вал состоит из трубы (2) и двух шарниров (1), (3) (рисунок 4.49) с крестовинами на игольчатых подшипниках (6). Обоймы игольчатых подшипников

   фиксируются стопорными кольцами (7), цапфы крестовин снабжены торцовыми уплотнениями (4) и самоподжимными манжетами (5).

   Карданный вал в сборе отбалансирован динамически.

   Для предотвращения наматывания на карданный вал соломистых культур при выполнении уборочных работ предусмотрено ограждение.

   

   1, 3 — карданные шарниры; 2 — труба карданного вала; 4 — торцовое уплотнение; 5

   • манжета; 6 — игольчатый подшипник; 7 — стопорное кольцо.

     Рисунок 4.49 Карданный вал:

   Система управления приводом переднего ведущего моста (ПВМ)

   Управление приводом ПВМ осуществляется электрогидравлической системой. Клавишный переключатель (2) управления приводом ПВМ, смотри (рисунок 4.35)

   раздела 4.4.3 (Система управления задним валом отбора мощности (ВОМ)), имеет три положения:

   • «Автоматическое управление ПВМ» (верхнее фиксированное);

   • «ПВМ включен принудительно» (нижнее фиксированное);

   • «ПВМ выключен» (среднее фиксированное).

     В положении переключателя (2) «ПВМ выключен» к секции распределителя (16) не подается питание, муфта привода ПВМ сообщена со сливом и привод ПВМ выключен.

     В положении переключателя (2) «Автоматическое управление ПВМ» привод ПВМ автоматически включается/выключается при движении с помощью датчика (21), подающего сигнал включения/выключения в зависимости от буксования к электромагниту секции распределителя (16), направляющего поток масла под давлением к муфте привода ПВМ. При установке переключателя (2) в положение «ПВМ включен принудительно» привод ПВМ включен принудительно независимо от буксования.

     Автоматическое включение привода ПВМ, независимо от положения переключателя (2), происходит при нажатии на сблокированные педали тормозов (срабатывании одновременно датчиков левого и правого тормозов).

     Загорание сигнализатора (лампы) (3) включения ПВМ происходит при срабатывании дискретного датчика (18) давления, который при наличии давления в напорной магистрали 0,6…0,8 МПа замыкает его электрическую цепь.

     ВНИМАНИЕ!

     •При нажатии на сблокированные педали тормозов включается привод ПВМ независимо от положения переключателя (2).

     •При работе на дорогах с твердым покрытием ВЫКЛЮЧАЙТЕ ПВМ (среднее положение клавиши переключателя (2)) во избежание повышенного износа шин передних колес и деталей привода.

     •При работе трактора в режиме реверса пользуйтесь только принудительным включением ПВМ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ принудительное включение ПВМ при скорости движения трактора свыше 15 км/ч.

     •Режим принудительного включения ПВМ используйте кратковременно только для преодоления препятствий и при работе на реверсе.

   Особенности регулировки переднего моста трактора Беларус 925.4

   1. Проверка, регулировка натяга конических подшипников ведущей шестерни

      Подшипники должны быть отрегулированы таким образом, чтобы натяг в подшипниках ведущей шестерни находился в пределах 0,01…0,04 мм. Регулировка натяга производится установкой двух шайб (9) (рисунок 3.50) требуемой толщины.

      В процессе регулировки необходимо:

      • затянуть подшипники гайкой (8) (рисунок 4.50) моментом 120…150 Н·м. При затяжке производить проворачивание шестерни за фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение;

      • замерить осевой люфт в подшипниках шестерни. При наличии люфта, требуемый натяг подшипников обеспечить за счет регулировочных шайб (11) меньшей толщины. Момент проворачиванию должен быть в пределах 0,20…1,60 Н·м, что соответствует усилию 5…40 Н на радиусе расположения отверстий фланца привода ПВМ;

      • после проведения регулировки зашплинтовать гайку (8).

        При этом для совпадения прорезей гайки с отверстиями под шплинт допускается увеличение момента затяжки гайки.

        

        Рисунок 4.50

        К рисунку 4.50

        1-регулировочные прокладки; 2, 5, 6 -подшипник роликовый конический; 3 – дифференциал; 4-ведомая шестерня; 7-фланец; 8-гайка; 9-шайбы регулировочные; 10- ведущая шестерня; 11-прокладки регулировочные.

   2. Проверка, регулировка натяга конических подшипников дифференциала

      Натяг подшипников дифференциала должен быть не более 0,10 мм. Регулировку производить установкой соответствующего количества разрезных регулировочных прокладок (1) (рисунок 4.50) между фланцами корпуса и рукавами. Диаметрально расположенные прокладки должны иметь одинаковую толщину. При затяжке подшипников болтами корпуса ПВМ производить проворачивание корпуса дифференциала, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обоймах подшипников.

      В отрегулированном узле дифференциал должен проворачиваться без заеданий.

      Если подшипники отрегулированы правильно, момент проворачивания дифференциала должен быть в пределах 0,6…6,0 Н·м, что соответствует усилию 8,5…85 Н на внешнем торце зубьев ведомой шестерни (4).

      Регулировку производите в следующей последовательности:

      • установите набор прокладок (1) под фланец левого рукава, чтобы обеспечить размер

        40,7±0,15 мм от оси ведущей шестерни до установочной поверхности ведомой шестерни;

      • подбирая прокладки (1) под фланец правого рукава, установите требуемый натяг.

Проверка и регулировка бокового зазора в главной паре

Регулировку бокового зазора в зацеплении следует производить при отрегулированных подшипниках дифференциала. Боковой зазор между зубьями главной передачи должен быть в пределах 0,18…0,46 мм, что соответствует угловому люфту в пределах 0,30…0,65 мм при измерении на радиусе расположения болтов фланца карданного вала.

Регулировку производите прокладками (11) (рисунок 4.50), при этом ведомая шестерня должна быть установлена на размер 40,7±0,15 мм от оси ведущей шестерни до установочной поверхности шестерни (4).

При замере бокового зазора ведомую шестерню следует застопорить от проворота монтировкой или другим инструментом, используя резьбовое отверстие под пробку (25) (рисунок 4.45) в корпусе ПВМ. Осевого люфта в ведущей шестерне не должно быть

Изношенные шестерни заменяются только в паре. Замена одной шестерни не производится, так как шестерни изготавливают на заводе попарно.

1. Зацепление шестерен (пятно контакта)

   Регулировку производите с помощью прокладок (11) (рисунок 4.50) для смещения ведущей шестерни (10) или прокладками (1) для смещения ведомой шестерни (4).

   Прилегание зубьев (пятно контакта, смотри таблицу) должно быть по длине не менее 50% длины зуба, а по ширине не менее 50% рабочей высоты зуба. Смещение пятна контакта допускается только к вершине делительного конуса.

   Таблица 4.8

   Пятно контакта на ведомой шестерне	Как отрегулировать зацепление шестерен	Схема регулировки
   	Правильное зацепление шестерен при небольшой нагрузке
   	Приблизьте ведущую шестерню к ведомой
   	Сдвиньте ведущую шестерню в сторону от ведомой.
   	Сдвиньте ведомую шестерню (дифференциал) в сторону от ведущей шестерни
   	Приблизьте ведомую шестерню (дифференциал) к ведущей

2. Проверка, регулировка осевого натяга конических подшипников (7) шкворня

   (рисунок 4.51)

   До проведения регулировки необходимо выполнить следующие подготовительные работы:

   • очистить ПВМ от грязи;

   • установить трактор на ровную площадку, затормозить его и исключить возможное перемещение;

   • поддомкратить переднюю часть трактора с установкой под ПВМ опор согласно указанных в инструкции по эксплуатации мест поддомкрачивания;

   • отвернуть гайки крепления колес и снять колеса, соблюдая меры предосторожности;

   • отсоединить рулевую тягу от левого и правого колесных редукторов и снять ее с ПВМ;

   • отсоединить палец крепления гидроцилиндра от кронштейна, закрепленного на колесном редукторе;

   • с помощью динамометра определить усилие поворота каждого колесного редуктора сначала в одну, а затем в другую сторону. Усилие необходимо прикладывать к болтам крепления колеса, наиболее близко расположенным к горизонтальной оси редуктора.

     Осевой натяг в подшипниках должен соответствовать усилию поворота редуктора 60…80 Н, приложенному к болтам крепления колеса. Операцию проверки усилия необходимо повторить 3 раза в каждую сторону для определения среднего значения.

     При усилии поворота от 30 до 50 Н, необходимо произвести регулировку натяга в подшипниках шкворня в следующей последовательности:

   • проверить усилие затяжки болтов нижней оси (180…200 Нм);

   • вывернуть четыре болта М16 крепления верхней оси шкворня;

   • с помощью демонтажных болтов приподнять верхнюю ось (4) и удалением регулировочных прокладок (2) одинаковой толщины с обеих сторон фланца оси добиться необходимого натяга в подшипниках;

   • затянуть болты (5) крепления осей моментом 180…200 Нм при этом затяжку производить перекрёстно с обязательным проворачиванием колёсного редуктора;

   • повторно проверить натяг в подшипниках шкворня путем проверки усилия поворота редуктора в обе стороны.

   • повторить указанную работу для второго колесного редуктора.

     При усилии поворота менее 30 Н перед регулировкой натяга в подшипниках необходимо демонтировать нижнюю ось (9) и проверить техническое состояние нижнего подшипника.

     После регулировки произвести смазку подшипников колесного редуктора. Смазку нагнетать через масленку в осях (4), (9).

     После регулировки и смазки подшипников шкворневого соединения установить снятые с ПВМ детали в обратной последовательности. Затянуть гайки крепления цилиндра рулевого управления моментом 180…200Нм, гайки крепления рулевой тяги моментом 110..130 Нм.

     Следующие регулировки шкворневых подшипников производить через каждые 500

     часов.

     Проверка и регулировка осевого люфта в конических подшипниках ведущей шестерни

     (14) цилиндрической передачи (рисунок 4.51).

     Проверить индикатором осевой люфт в конических подшипниках (1), замеряя смещение вилки сдвоенного шарнира.

     Осевой люфт в конических подшипниках должен быть не более 0,05 мм. Если необходимо, произведите регулировку следующим образом:

   • ослабьте крепление стакана (3).

   • с помощью демонтажных болтов отодвиньте стакан (4) и удалением регулировочных прокладок (2) одинаковой толщины с обеих сторон фланца стакана добейтесь необходимого зазора или натяга подшипников не более 0,05 мм.

   • затяните болты крепления стакана моментом 20…25Нм, при этом затяжку необходимо производить перекрёстно с обязательным проворачиванием сдвоенного шарнира. Для обеспечения проворота шарнира, ПВМ должен быть вывешен, чтобы передние колеса могли вращаться.

   

   1,7,8,11,12 – подшипник роликовый конический; 2- прокладки регулировочные; 3-стакан; 4, 9 - ось поворотного шкворня; 5 - болт; 6- прокладки регулировочные; 10 - гайка; 13 - фланец колеса; 14 - шестерня; 15 - болт центральный

   Рисунок 4.51

3. Проверка осевого люфта и регулировка конических подшипников (11), (12)

   фланца колеса (рисунок 4.51).

   Проверить индикатором осевой люфт в конических подшипниках (11), (12) замеряя смещение фланца.

   Конические подшипники не должны иметь осевого люфта. Если люфт обнаружен –

   необходимо произвести регулировку подшипников следующим образом:

   • отвернув болты, снимите крышку, закрывающую гайку (10).

   • затяните гайку моментом 180…200 Н·м, затем отверните на угол 15…200. При затяжке гайки необходимо проворачивать фланец, чтобы ролики подшипников заняли в

     обоймах правильное положение.

   • после регулировки, раскерните поясок гайки в двух прорезях фланца. Угловое перемещение гайки не допускается.

4. Регулировка угла поворота редуктора ПВМ (рисунок 4.52)

   Максимальный угол поворота корпуса редуктора (1) от положения, соответствующего прямолинейному движению 400 . Регулировку производите винтом (2). Законтрите винт контргайкой (3).

   

   1-редуктор конечной передачи ПВМ; 2-винт регулировочный; 3-контргайка

   Рисунок 4.52

5. Регулировка выключателя привода ПВМ

   I II

   

   Рисунок 4.53

   Если ПВМ не включается в автоматическом режиме, а также при необходимости замены выключателя датчика автоматического включения привода ПВМ, выполните следующие регулировочные операции:

   1. кулачки (В) полумуфты (2) введите в зацепление с кулачками барабана (1) так, чтобы толкатель (3) был максимально выдвинут из направляющей (6) (рисунок 4.53 «I»).

   2. установите под торец выключателя (5) первоначальный набор регулировочных прокладок (4) в количестве 5…6 штук.

   3. удаляя по одной прокладке, обеспечьте замыкание контактов выключателя (5).

   4. кулачки (В) полумуфты (2) выведите из зацепления с кулачками барабана (1). При этом толкатель (3) должен быть максимально утоплен, а контакты выключателя должны быть разомкнуты (рисунок 4.53 «II»). Выключатель (5) отрегулирован правильно, если в положении «I» его контакты замкнуты, а в положении «II» – разомкнуты. Проверку производите с помощью контрольной лампы или по сигнализатору на пульте управления, нажав на верхнюю часть клавиши управления ПВМ.

      Важно! В положении «I» (рисунок 4.53) размер “А” от торца толкателя (3) до торца выключателя (5) должен быть не менее 11,5 мм. Несоблюдение этого требования может привести к повреждению выключателя.

Возможные неисправности

Таблица 4.9